Injection Programmable

[jean-marie]

Salut didier, c'était prévu.. c'etait prévu, je ne m'étales pas pour ne pas polluer le post de mon ami benoit... mais il y aura la réalisation d'un collecteur d'ADM (coulée ou mécano-s) après les freins, flex, shocks, polyurethane, un peu d'elec.... ahh !!! si seulement je pouvais avoir 2 bras suplémentaires...

[nissag250]

Bon, déterrage de ce vieux topic non évolutif, mais vu que je suis en plein dedans, j'expose ici mon problème qui intéressera peut être d'autres futurs utilisateurs de l'injection standalone.
Alors, voilà, après quelques démarrages de mon mégasquirt au ralenti, j'ai une pression dans mes ITB's qui ne descend jamais en dessous de 75-80 Kpa !!à environ 1000t/mn! il me reste trois lignes pour tuner !!
C'est un phénomène connu pour ce qui concerne les gros AC ou les cornets directs ( comme chez moi ) Donc le mode speed density ( pression/régime ) ne fonctionnera certainement pas , même avec leur mode ITB Load qui mixe pression et régime ( speed density ) et papillon/régime ( alphaN ) selon un seuil de passage déterminé de l'un à l'autre . C'est un mode assez complexe à mettre en oeuvre mais qui fonctionne bien sur certains ITB's avec plenum vraisemblablement . Donc, après recherches , j'ai trouvé un post sur un forum, une réponse d'un des gourous de DIYAutotune ( le distributeur des mégasquirts) qui explique et éclaire la solution : voici la copie , ainsi que les tables qu'il donne en exemple :: Lumineux !
Je vais donc passer en ALPHA.N Hybride , hybride car je vais me servir du capteur MAP pour gérer les paramètres de barométrie

Voici son texte , lisez bien tout: Choosing the right tool for the job !!!!

for anything with ITB's the Alpha-N algorithm is going to be the better route, and tpsdot will be best for AE on this setup as well. It's not really about people giving up on speed density and running Alpha-N, it's really more about choosing the right tool for the job. An ITB engine generally has a massive amount of throttle body flow capacity compared to the engine size. What this means is with tiny little throttle movements you're at atmospheric pressure in the intake. So by the time you're at maybe 15% throttle it's atmo pressure in the intake, and speed density would think you're at full load, but you're not. As you continue to open those throttle plates more air will be able to flow. Alpha-N on the other hand uses the TPS to determine load, allowing you to fine tune the difference between 15% throttle and 50% throttle, even if both have a MAP reading of 95-97kpa.

Tables for an ITB vehicle look vastly different from a single throttle body vehicle. First off you'll set your VE table up with extra resolution down at the low load range. Set a few rows every 3-5% load apart, as at low load on an ITB car 3-5% is a big step. As you see the engine reaching higher KPA readings you can start to space the rows out a bit more, working on up to 10-14% apart at high load, where larger throttle movements make little difference.

OK, did a little screenshot work to illustrate, and maybe this will help someone a bit. Here are the fuel and spark maps from a Lotus7 clone (same car we had up at The Mitty) with a 2.0 Zetec crate motor and Jenvey ITB's. Stock internals/cams/everything except the intake and exhaust. And I'm not sure the exhaust is much of a benefit really.

First the ve/fuel table:



Notice the small increments in load at the low end of the load range, and the larger increments at the higher end. Also notice the big slope in VE even at low RPM, this is a fairly unique characteristic of ITB's. They just flow right from the get go.

And for reference, the spark table on this motor:


Not too much to say there, except to maybe note that modern motors don't need a ton of advance to make peak power, and guessing can be dangerous. How many people might have guessed this would have needed closer to 30 degrees? It made peak power where it is and needs no more advance, any more and it would start loosing power and potentially knock.


Et il y a aussi la méthode plus évoluée pour l'enrichissement d'accélération

One question on AE-- I noticed you're running MS2, are you running the latest MS2/Extra code by chance? If so, you can still run the old standard AE code, tuning an extra shot of fuel for different rates of throttle movement. With some tuning you can get that working well. But there is a better way now... A way based on tons of math and code and crap that you don't care about, all you care about is the magic. Turn on EAE, read about it at http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-...anual.html#EAE

There are 6 tables that are tunable, but realistically usually only 2-3 that might need very fine adjustments. If you have a wideband, fully tune your base tables first, then turn on EAE and read and follow the steps at the above link, a beautiful thing will happen .

Note-- it is important that your base tables are right first, you can do this (fuel at least, not ignition really) on a closed course, but a dyno will be your best friend here.

[jean-marie]

t'es une vrais bête de course didier.. jusqu'a aujourd'hui j'ai toujours pensé que c'était l'un ou l'autre papillon/vitesse ou pression/vitesse.. ça a tellement évolué l'injection numérique..

[nissag250]

t'es une vrais bête de course didier.. jusqu'a aujourd'hui j'ai toujours pensé que c'était l'un ou l'autre papillon/vitesse ou pression/vitesse.. ça a tellement évolué l'injection numérique..

Non, Jean Marie, c'est toujours bien l'un ou l'autre,simplement avec leur mode ITB Load, ça passe de pression-régime à papillon régime sur une courbe établie en testant les points ou l'on doit basculer. Quant au mode Alpha N Hybride, c'est simplement la prise en compte de la pression barométrique suivant l'altitude, pour conserver l'équilibre de richesse, c'est tout. L'évolution, elle est surtout sur le firmware de gestion Tunerstudio, avec la partie payante qui est incroyable ( VE Analyser live, ou VEAL pour les pratiquants )

[jean-marie]

Non, Jean Marie, c'est toujours bien l'un ou l'autre,simplement avec leur mode ITB Load, ça passe de pression-régime à papillon régime sur une courbe établie en testant les points ou l'on doit basculer. Quant au mode Alpha N Hybride, c'est simplement la prise en compte de la pression barométrique suivant l'altitude, pour conserver l'équilibre de richesse, c'est tout. L'évolution, elle est surtout sur le firmware de gestion Tunerstudio, avec la partie payante qui est incroyable ( VE Analyser live, ou VEAL pour les pratiquants )

ok didier.. entendu pour la correction altimétrique et le mode angle ou pression, je te consulterais a coup sûr le moment venu pour des conseils pour mes projets perso.. l'injection numérique est un must pour la méca,. personnellement j'ai juste un problème avec l'outil informatique avec lequel je dois me familiariser, étant donné que je suis de la très très très très vielle école j'ai beaucoup de mal même avec ce dialogue qui est de plus souvent en anglais (biensûr)..

j'ai suivi l'évolution de l'injection électronique de la technique analogique du traitement des acquisitions de données a celle du traitement numérisés des entrées mais c'est tout, pas d'expérience perso.. c'est pour celà que je suivais avec interret le post de benoit qui est bien plus calé que moi. j'ai beaucoup plus de facilités dans les travaux a façon.. mais c'est sûr le projet de numériser par carto l'allum et l'inj est a venir.

[nissag250]

R Sachons rester moderne !

[nissag250]

Alors voilà, comme ce post peut servir à d'autres, je le réveille :
J'ai décidé de transformer mon boitier Mégasquirt car j'ai des ratés d'allumage après environ 80 kms de datalogs
Mes deux boitiers EDIS 6 en // alimentant mes bobines crayons fournissent une étincelle assez faible, malgré des essais de boitiers, bloc bobine et fils prêtés par Mathieu, le résultat est moyen,ça me perturbe ma sonde
J'ai commandé 6 IGBT s, (ou drivers d'allumage) pour alimenter mes 6 COP s en direct . ça veut dire ouverture du MS et soudures faciles,
Avantage : pilotage du dwell ou temps de charge bobines à la demande, ça va donner !!
Faut que je me dépêche, pour Nogaro !! Lol!



un schéma presque similaire

[Scorpion93]

c'est du chinois Didier?

[gil2clair]

si tu tombes en panne à Nogaro, j'pourrai pas t'aider là-dessus

[nissag250]

si tu tombes en panne à Nogaro, j'pourrai pas t'aider là-dessus

c'est pas du chinois, c'est de l'électronique !!!
J'ai un peu de temps pour fiabiliser, mais si je suis en panne, prévoies une barre de remorquage !! deux Z 2+2 à la queue leu leu, ça doit se remarquer !!

[gil2clair]

la barre, je l'ai toujours...........dans la Z !

[Hub280ZX]

Dans un sens, l'électronique c'est mieux que des carbus SU ou des Weber:
Si c'est bien conçu, bien monté, et bien programmé, ça ne bouge plus!

Pour tes étincelles jaunes faiblardes au lieu de bleues claquantes, je me souviens du premier branchement EDIS sur la Sumo.
On avait un problème similaire, et tout s'est résolu avec une alimentation du boitier programmable STRICTEMENT comme indiqué sur la notice de montage de l'Emerald.
Si je me souviens bien, pas question de prendre un 12 Volts n'importe où, ni une masse aléatoire.
Avec les fils correctement tirés, l'allumage est devenu bien plus performant.
Ma contribution à 2 cents sur un boitier différent...

[jizial]

Au pire Didier, si tu as besoin d'un point de chute en cas d'avarie, je suis là!

[nissag250]

Dans un sens, l'électronique c'est mieux que des carbus SU ou des Weber:
Si c'est bien conçu, bien monté, et bien programmé, ça ne bouge plus!

Pour tes étincelles jaunes faiblardes au lieu de bleues claquantes, je me souviens du premier branchement EDIS sur la Sumo.
On avait un problème similaire, et tout s'est résolu avec une alimentation du boitier programmable STRICTEMENT comme indiqué sur la notice de montage de l'Emerald.
Si je me souviens bien, pas question de prendre un 12 Volts n'importe où, ni une masse aléatoire.
Avec les fils correctement tirés, l'allumage est devenu bien plus performant.
Ma contribution à 2 cents sur un boitier différent...

merci Hubert, j'ai déjà revérifié mes masses et mes +, j'ai suivi les consignes avec le relay board, mais je vais y repenser , merci, quelque chose m'échapperait ? mais je suis décidé à faire le pilotage direct, c'est plus fiable et plus moderne, ne serait ce que l'absence de limite aux régimes élevés et la sollicitation des bobines divisée par 6 par rapport à une seule ! .

[nissag250]

Au pire Didier, si tu as besoin d'un point de chute en cas d'avarie, je suis là!

Merci , Alexis , mais je préférerais être au barbecue que dans mon capot !!!

[jean-marie]

On peut comprendre..

[nissag250]

Pour ceux et celles que ça intéresse ( Jean Marie et Benoit/Janspeed, par exemple, quand il finira par se connecter sur son post ! ) mais aussi tous les utilisateurs potentiels , je mets à jour mes pérégrinations sur mon système Mégasquirt
Aujourd'hui, j'ai sorti la bête sur le mouillé pour faire un peu d'enregistrements de data logs,
D'abord, passage à la pompe, je cherche toujours ou passe l'essence ????on dirait qu'elle s'évapore !
Une fois sorti, mise en chauffe , et démarrage de VE analyser live, le logiciel Tunerstudio de Phil Tobin, qui ne commence à enregistrer que sous certaines conditions ( température, régime,etc que l'on peut paraméttrer selon les envies ) . et démarrage également de Mégalogviewer qui fait du datalog en graphique .
VE analyser live ou VEAL comme les ricains aiment faire des abréviations, calcule les corrections entre la cible AFR et la richesse de la lambda en cours dans la case concernée . Quand il a suffisamment de données sur cette case, il met en vert et corrige en rouge pour appauvrir et en bleu pour enrichir. l'idéal est d'être en vert foncé cela veut dire qu'il a enregistré beaucoup de datas sur cette case, et qu'il valide (Sur la capture , il n'y a pas les couleurs sur le coté car c'est OFFline, sinon on les voit apparaitre.) Bien entendu, j'ai désamorcé l'enrichissement à l'accélération ( AE)et j'essaie de faire du " steady state"à la pédale pour rester le plus longtemps possible au régime et à la charge papillon .de la case concernée
Je rappelle que je suis en Alpha N ( papillon/ régime ) et non en speed density( map/rpm), impossible avec mes cornets à l'air libre ( itb's)
Alors voilà des captures d'écrans du procédé, sachant que certaines cases ne sont pas atteintes vu le temps, le trafic, et les gendarmes couchés dans ma banlieue. Dès qu'il fera meilleur, je vais aller sur les petites routes du vexin ou je pourrai balayer l'ensemble de la carto .

Les chiffres en rouge sont les données modifiées par VEAL, appauvrissement, et les chiffres en bleu enrichissement ,les noirs , pas de changement ou pas atteintes
Ce n'est qu'un dégrossisement, au dessus de 30 % d'ouverture papillon, ça patinait jusqu'en 3 ème ( je sais , c'est sur le mouillé et mes pneus sont nazes ! La même en 3 D, on voit que rien n'est définitif, il reste du data à enregistrer, mais ça devient clair !! Enfin , j'ai choisi une séquence sur les 30 minutes de Mégalogviewer ou on voit qu'après un coup de gaz, sans enrichissement de pompe de reprise ( ae)accélération enrichment ) on a les données suivantes :
régime ligne blanche en haut
papillon en vert en haut et le même en bas en blanc ( je vais corriger)
avance en rouge en bas, grosse avance après l'accélération,à la redescent, ça c'est l'avantage de la carto , impossible à faire avec un distributeur
richesse lambda en rouge au milieu, on voit un appauvrissement normal puisque je n'ai pas de pompe de reprise , et retour à la normale, du moins à peaufiner car un peu trop riche
Les autres lignes sont les " largeur de pulse"," pourcentage d'efficacité volumétrique, en fait le pourcentage d'utilisation des injecteurs, ne pas dépasser 85 %, , et températures eau et air
On peut mettre plein d'autres paramètres en affichage, il n'y a qu'à voir les lignes en bas !!
Quand tout sera au point, je ferai des essais avec Powerdyn pour affiner la carto d'allumage. J'ai déjà bricolé un signal sonore sur mon jack de micro qui sort en fichier wave dans ma carte son , et qui est transformé en courbes par Powerdyn . ça permet de voir la meilleure courbe en fonction des avances , mais ça c'est quand tout est ok,: carto de base, enrichissement accélération , coupure surrégime, etc ..
a suivre .

[nissag250]

J'ai remonté dans tout l'enregistrement et capturé une séquence avec accélération sans enrichissement et sans appauvrissement à la décélération, et voila ce que ça donne :
à la montée ouverture papillon: appauvrissement , et à la coupure , enrichissement important
D'ou l'intérêt une fois que la carto en ' steady state "est faite, de bien moduler la pompe de reprise et la baisse d'alimentation à la retenue, c'est tout l'avantage , avec également la gestion des avances, de la gestion électronique . La ligne rouge du bas montre bien les avances importantes en faible charge, pour éviter la chauffe de l'échappement
je remontre : ligne blanche :régime
ligne verte: papillon( ou la blanche du bas)
ligne rouge : haute : richesse
ligne rouge bas : avance allumlage