Injection Programmable

[boyou2]

ce sont des lignes directrices, pas un 'must do'.

Tellement de paramètres rentrent en compte qualité du carburant, température de l'air admis, nombre de cylindre, RV, PME, matériau moteur, etc, etc, etc.......

[JanspeedZ]

Un moteur" compet" , bien préparé, et bien accordé, il est à 100% et même plus de VE , je doute qu'il fonctionne au dessus de 13/1 d'AFR.
Je dirais 12-12.5 au moins.
Pour les compressés turbo ou volumétrique, à 200 kpa,et plus, 11.5 est un minimum pour une question de température, mais je n'y connais rien en surpressés, c'est ce que j'ai cru lire....

Je suis d'accord avec toi et c'est ce qui ma aussi été évoqué au stage!

c'est cohérent, en enrichissant on s'éloigne des risques de combustions anormales. (cliquetis, préallumage etc)
ça baisse effectivement la température aussi

[Lazeum]

utiliser la richesse pour retarder le cliquetis en baissant les T° internes du moteur, c'est tricher mais ça marche!
Il ne faut pas non plus perdre de vue que si on ajoute de l'essence en excès, on perd de l'espace pour y ajouter de l'air, en défaut. On perd aussi alors en rendement.

Le rendement, c'est aussi ce qui fait que lorsque le mélange approche le ratio idéal (stochiométrique), 100% du carburant ne brule pas. Il faut donc en mettre un peu plus pour que l'air admis permette de bruler 100% du carburant possible.

C'est du au micro goutellettes qui ne sont pas assez vaporisée, au carburant qui reste sur les parois, à la géomérie de chambres de combustion qui ne mélange pas de manière homogène le mélange, au temps de réaction du carburant, etc.
Des injecteurs de bonne qualité, des carbus efficaces (ou plutôt qui essaient de l'être), une chambre de combustion avec du quench ou du swirl, des soupapes et des conduits de forme correcte, etc. tout cela joue sur le mélange idéal.

[JanspeedZ]

Bon alors j'ai attaqué à vous faire une petit rapport sur ce que j'ai appris ou affiné lors du stage.

Dites moi jusqu'où vous voulez qu'on aille?:rallyes:

La j'ai commencé à rédiger un document sur les modes d'injection et la détermination du choix des injecteurs

Maintenant on peut soit rester simple ou on peut entrer dans les calculs si ça intéresse quelqu'un, si c'est le cas de toute façon, je pense que je vais décomposer le documents en deux parties, une partie simple qui donne des grandes lignes faciles à comprendre.

Une deuxième avec une application calculée de détermination d'injecteurs pour un moteur.

[Lazeum]

Bonne initiative!
J'apprends le plus en faisant des rapports et en synthétisant ce que j'ai appris. C'est vrai pour beaucoup de choses.

Les calculs sont importants mais c'est surtout la compréhension des phénomènes en jeu qui me semble importante. Comprendre pourquoi sont faits les choix est ce qui compte vraiment. ça permettra à tous de comprendre l'intérêt de l'injection pilotée, la gestion des avances et pourquoi il faut les changer et quand.

Plus personne ne demandera alors s'il faut revoir la richesse et les avances en changeant un arbre à cames

Bon courage!

[JanspeedZ]

Bon alors voici la première partie splité en 2 pour une question de poids de fichier

je vous laisse le soin de me dire si il y a des bourdes ou des choses mal expliquées.

Pour cette première partie, définir les injecteurs adaptés à un projet me semble pas une mince affaire, et avec nos moyens à nous on ne peut je pense que s'approcher de la vérité.

Heureusement il y a des aides (genre dans la bible de mégasquirt) qui permettent de donner un dimensionnement a partir de différent paramètres. c'est une approche bien utile.

Mais l'étude que je vous propose permet de toucher du doigt les difficultés à prendre en compte dans le choix des injecteurs...Si on monte un projet de zéro, on devra estimer certaines données.

Ici dans le tableau qui nous avait été donné en exercice la consommation spécifique nous a été donnée donc le moteur est déjà une base connue, ça aide...

ce document peut aussi être une base de réflexion pour qui prépare un moteur et veux savoir si les injecteur d'origine seront suffisants, notamment en suralimentation on arrive vite au maximum de ce que peuvent faire les injecteurs. ou dans le cas d'un passage au E85...

Veuillez noter que dans le tableau le Ti n'est pas le temps d'injection en ms qu'on verra au calculateur qui est elle la durée de commande de l'injecteur! (celle si est calculée et corrigé en fonction de beaucoup de paramètres.)

Il faut donc voir ça comme une fenêtre possible en terme de temps.

Voilà bonne lecture et si parmi les officionnados de l'ECU certains veulent corriger éclaircir les explications ou ajouter des infos je suis preneur, merci juste de me demander avant.

[Ichika]

Merci!

Certaine formule me font retomber 5/6 ans en arrière^^

[nissag250]

Alors, Prof Benoit , la suite ?
dans le deuxième document, j'ai appris un truc intéressant sur l'injection séquentielle :

" mais aussi d’autres astuces peuvent être utilisées, comme la détection de de phase par les bobines d’allumages jumostatiques (allumage 1/4 et 2/3 commandés en même temps).
Comme une étincelle claque dans le vide en phase échappement, la tension d’ionisation est différente et c’est donc détectable par le calculateur (moins élevée pour le cylindre en échappement que celui en compression)"

ça évite le capteur d'AC ;

[JanspeedZ]

Alors, Prof Benoit , la suite ?

:;

aille je suis repéré....Oui c'est vrai que je vous ai un peu abandonné sur ce sujet, allez je vais essayer de m'y remettre avant Noël

Pour la détection de phase en effet c'est un stratégie employé par Renault et Peugeot (moteur TU5JP le 1.6 16V) pour économiser un capteur de phase

fallait y penser...

[JanspeedZ]

Alors, je vais essayer de reprendre le sujet car je vais devoir m'y pencher dessus plus précisément...
Nissan tu posais la question d'un mode de commande mélangeant le position papillon régime et pression régime pour le montage avec ITB (boitiers papillons ex: 6 doubles corps dans notre cas...) En effet ce mode est intéressant car le mode pos papillon régime est imprécis dans les faibles charges ou faibles ouvertures papillon donc... Ce qui peut poser problème pour une utilisation routières du véhicule.

Dans le cas que je doit étudier il faut convertir un L28 équipé de carbus weber 45 en injection programmable, il serait dommage de ne pas profiter de la belle pipe d'admission donc on va rester sur 3 doubles corps, mais effectivement c'est pas le montage le plus évident à faire...

Le mode de pilotage double dont Nissag parle est basé sur ce problème et propose de mélanger deux mode de détermination de la masse d'air qui entre dans le moteur. Dans les faibles ouvertures papillon on va utiliser en plus de l'info position papillon une info pression collecteur qui permettra d'affiner le dosage et donc rendre le moteur plus souple dans ces phases de fonctionnement!

Problème: Dans l'idéal il faudrait faire un piquage sur chaque conduit pour faire la moyenne des pressions et relier ça au capteur de pression... il semble que ce soit prévu sur les boitiers papillon TWM vendus par Borla, on voit qu'a la base du corps d'injection la ou il est vissé sur la pipe on a un piquage avec un tuyau noir, les tuyaux doivent être rassemblés en un pour envoyer le signal à un capteur de pression, si on utilise les nouveaux capteurs de pression qui intègrent une sonde de température d'air on fait d'une pierre deux coup...

[JanspeedZ]

Finalement quelles sont les solutions pour nos moteurs?

1- Monter ou garder un pipe d'admission de 280ZX qui est vraiment mal conçue et n'avantage pas les performances...Mais le montage à l'avantage d'être simple et économique:
On peut garder tous les composants d'origine de la 280ZX
Il faut juste:
- implanter un capteur de pression et de température sur la pipe d'admission et virer le débitmètre restrictif...
- remplacer le capteur de position papillon (en effet celui d'origine ne donne que l'info pied levé et le pied à fond mais rien au milieu...hors il nous faut cette info) on peut implanter un capteur de 240SX
on garde les injecteurs d'origine en passant par les résistances de chute. ou on peut monter des injecteurs modernes haute impédance et alors on vit les résistances de chute

S2MAD tu pourrais nous donner les détails sur ton montage en mégasquirt? Des détails de ton montage avec photo et as tu fais des mesures de puissance pour comparer avec l'injection d'origine...

Je serai curieux d'ouvrir en deux une pipe d'admission de 280ZX pour voir toutes les irrégularités qu'il y a dedans et voir les modifications qu'on peu apporter car finalement il n'existe à ma connaissance aucune pipe aftermarquet pour nos moteurs...

2- Monter un pipe pour carbus 3 corps et alors il faut acheter 3 corps d'injection ce qui alourdi pas mal la facture....Faut compter bien 1000€ pour les 3 corps seul, env 600 pour la pipe seule, ensuite il faut les rampes d'injection ....etc la facture grimpe vite....

3- Adapter des corps d'injection de M3 ou de moto


Un point aussi qui va être important c'est avoir une bonne info de régime moteur, l'idéal est d'implanter d'un capteur et une cible sur la poulie damper, (qui à déjà fait un montage?)

On peut utiliser l'info de l'allumeur (comme utilisé d'origine par l'injection du L28) mais cette info est imprécise et peut être perturbée par les jeux d'entrainement de l'allumeur...
S2MAD c'est comme ça je crois que tu as fait ton montage?

[nissag250]

Alors, je vais essayer de reprendre le sujet car je vais devoir m'y pencher dessus plus précisément...
Nissan tu posais la question d'un mode de commande mélangeant le position papillon régime et pression régime pour le montage avec ITB (boitiers papillons ex: 6 doubles corps dans notre cas...) En effet ce mode est intéressant car le mode pos papillon régime est imprécis dans les faibles charges ou faibles ouvertures papillon donc... Ce qui peut poser problème pour une utilisation routières du véhicule.

Dans le cas que je doit étudier il faut convertir un L28 équipé de carbus weber 45 en injection programmable, il serait dommage de ne pas profiter de la belle pipe d'admission donc on va rester sur 3 doubles corps, mais effectivement c'est pas le montage le plus évident à faire...

Le mode de pilotage double dont Nissag parle est basé sur ce problème et propose de mélanger deux mode de détermination de la masse d'air qui entre dans le moteur. Dans les faibles ouvertures papillon on va utiliser en plus de l'info position papillon une info pression collecteur qui permettra d'affiner le dosage et donc rendre le moteur plus souple dans ces phases de fonctionnement!

Problème: Dans l'idéal il faudrait faire un piquage sur chaque conduit pour faire la moyenne des pressions et relier ça au capteur de pression... il semble que ce soit prévu sur les boitiers papillon TWM vendus par Borla, on voit qu'a la base du corps d'injection la ou il est vissé sur la pipe on a un piquage avec un tuyau noir, les tuyaux doivent être rassemblés en un pour envoyer le signal à un capteur de pression, si on utilise les nouveaux capteurs de pression qui intègrent une sonde de température d'air on fait d'une pierre deux coup...

le mix entre speed density et alphaN c'est itb load ou itb mode sur mégasquirt :
http://77e21.info/mstuning_itbmode.htm

[champfacp]

Un point aussi qui va être important c'est avoir une bonne info de régime moteur, l'idéal est d'implanter d'un capteur et une cible sur la poulie damper, (qui à déjà fait un montage?)

Lazeum l'a fait, voir son post #57, sur son sujet du Megajolt

Tu comptes installer Megasquirt sur ce L28?

Je vais suivre cette discussion, intéressante

[JanspeedZ]

oui je vous tiendrai au jus...

[jean-marie]

Finalement quelles sont les solutions pour nos moteurs?
Adapter des corps d'injection de M3 ou de moto

un truc qui ressemblerait a ça...hein ?

[nissag250]

Yes ! Jean Marie , sur une 280 ZX jaune par exmple ?