[Discussion] Comment améliorer les performances de nos moteurs L

[datsun240z]

nuances

Ne le provoque pas ou tu vas te faire attacher et fouetter!

[doudou]

Oui je viens de découvrir ça

Je ne cherche pas l'exploitation maximum du moteur
Plutôt un bon compromis a usage routier entre
Esthétique du moteur, et utilisation routière avec une petite chaussure de plon

En gros j'aime bien rouler vite sur autoroute et petite route de campagne
Sans chérer a avoir un moteur de compétition

Je commence a découvrir le monde de la z tout doucement

[Sean]

nuances

LOL et tu as raison.

[Lazeum]

Le but du jeu de la préparation est d'améliorer le rendement du moteur.
On peut augmenter la Pmax en montant les régimes mais tout l'art réside en modifiant subtilement le moteur pour le rendre plus efficace.

Le sujet de la suralimentation est hyper vaste, il faudrait faire un sujet à lui tout seul, c'est pourquoi il ne vaut mieux pas trop faire d'hors sujet.

La cylindrée de 3.4L est réalisée via des travaux complexes. Il s'agit là d'un bloc L28 réalésé avec l'ajout d'un vilebrequin de moteur RB réusiné avec les manetons décalés pour en augmenter encore la course. Le bloc doit aussi être modifié car les pieds de bielles ne passent plus, il est donc creusé pour ça. Bref, c'est un vrai travail de pro hors de portée


Concernant l'injection, on pourrait développer aussi ce point dans ce sujet. Globalement on peut extrapoler les choses à faire des versions à carburateurs. Le vrai point restrictif sur nos vieux L28 à injection est la gestion moteur via l'ECU analogique. Dès que l'on interviendra sur le rendement volumétrique (travail sur la culasse, changement d'arbre à cames, taux de compression) il faudrait ajuster la gestion du carburant et les avances à l'allumage ce que l'ECU d'origine ne peux pas faire. Bref, il faut changer l'ECU par quelque chose de programmable comme un boitier Megasquirt, Emelrald, Wolf, Motec, etc. ça entraine du cablage, de la gestion de capteurs et surtout du réglage moteur.

Certaines modifications sont cependant accessibles comme un bon filtre à air, un échappement plus libre, un boitier papillon plus gros.
Encore une fois, avant de changer tout cela, le meilleur gain viendra d'un réglage au petits oignons de la version de base. Il y a fort à parier qu'il y a plus de cv à gagner comme ça sur nos vieux moulin dans leur jus


Je vais aussi remanier le sujet en figeant le premier message que seuls les modérateurs pourront éditer. Ce sujet sera mis en mode "important", donc dispo en premier dans la liste des sujets et créer un deuxième sujet pour les discussions (celui -ci ). Toutes les infos utiles qui ressortiront de nos discussions seront alors transférées sur le sujet bloqué.

[Sean]

....Je ne cherche pas l'exploitation maximum du moteur, Plutôt un bon compromis a usage routier entre
Esthétique du moteur, et utilisation routière avec une petite chaussure de plon, Sans chérer a avoir un moteur de compétition...

La puissance qu'on utilise le plus souvent est dans la plage 2500-4500* ;

pour chaque accéleration et déceleration (dont freinage du moteur) soit pédale à fond ou douce.

Ici, c'est la couple qui compte et pourquoi la conversion vers un L28 est populaire (moteur complète plutôt que l'usinage du moteur existant pour les raisons de l'économie) et à mon avis, tu doit concentre 'pour ton' utilisation/besoin d'amélioré le couple plutôt que de la puissance et donc les hautes (5000rs+++) régimes.
Le plus haut en cherche la puissance, le plus que ça coute Et n'oubliez pas les frais d'assurer sa fiabilité/longévité.

* information applicable pour tout le monde et souvent tous qu'on a besoin pour bien rouler sur les routes.

[Sean]

Certaines modifications sont cependant accessibles comme un bon filtre à air, un échappement plus libre, un boitier papillon plus gros.
Encore une fois, avant de changer tout cela, le meilleur gain viendra d'un réglage au petits oignons de la version de base. Il y a fort à parier qu'il y a plus de cv à gagner comme ça sur nos vieux moulin dans leur jus

'suis d'accord, ici on va (tous) présenter les infos dans le but d'apporter les améliorations re budget - c'est 'facile' d'en jeter €15000 vers un moteur d'enfer, ici on cherche les modifs modests vers les gros rélatifs aux frais à coté.

[doudou]

Ma question est plus

Y a t'il sur l'ensemble de de la gamme de nos Z
Des pièces qui vont mieux ensemble et qui augment les performances du moteur

Comme je prend l'example des vw sur les qu'elle on peux piocher a gauche et a droite pour augmenter sensiblement la puissance de nos moteur
Tout en restent avec des références constructeur

Le jour ou on tombe en panne c'est très pratique de pouvoir retrouver rapidement et a n'importe qu'elle endroit de France ou d'étranger la pièce qui nous permet de reprendre la route

[Lazeum]

Oui je viens de découvrir ça

Je ne cherche pas l'exploitation maximum du moteur
Plutôt un bon compromis a usage routier entre
Esthétique du moteur, et utilisation routière avec une petite chaussure de plon

C'est mon but également. pour illustrer un peu ma démarche, je vais la détailler ici.

Quand on veut un moteur plein avec du couple partout, en toute circonstance avec un budget maitrisé. Il faut:

• Un gros moteur => L28 dans notre cas
• des régimes moteur classiques (2000-6000tr/m), le bas moteur n'a pas besoin de pièces délirantes, donc pas de dépenses inutiles
• Pas besoin d'un équilibrage de F1, d'origine le moteur est déjà équilibré. Pas besoin de faire des frais pour rien.
• Le moteur sera atmosphérique donc il aura un taux de compression élevé mais raisonnable pour éviter les problèmes de cliquetis (9.5:1) avec des pistons plats d'origine.
• Un rendement de combustion intéressant => choix de la culasse P79 ou P90 qui autorisent du quench (voir le sujet sur les culasses pour plus d'infos)
• La culasse doit être retravaillée pour un rendement max mais pas besoin de conduits ultra larges, de soupapes de taille maxi, etc. donc uniquement des modifs à rendements intéressants dans la plage de régime souhaitée. Le coût d'une culasse faite par un pro est de $1500 environ hors AAC dans mon cas, si j'avais voulu de plus grosses soupapes et le reste, le prix aura pu monter jusqu'à $2500 (pour rien dans mon cas)
• Un arbre à cames adapté aux travaux réalisés sur la culasse à rendement élevé dans la plage 2000-6000tr/m, des levées importantes mais pas trop car la culasse limitera le flux quoiqu'il arrive au delà, pour un remplissage maxi (= rendement)
• Le rendement augmente, donc les pertes calorifiques n'ont pas de raison d'augmenter, pas besoin donc de revoir le refroidissement moteur, je ne change donc pas mon radiateur en bon état, mon bloc fût 100% nettoyé, je sais donc aussi qu'il sera performant. Aucune dépense prévue donc.
• Des carburateurs adaptés, dans mon cas, je possédais déjà des Weber 40DCOE adaptés à mon setup. De gros SU en 2" auraient pu convenir aussi à condition de bien les régler (avec les bonnes aiguilles - pas si simple à trouver).
• Optimisation des conduits du collecteur d'admission pour améliorer les flux sans restrictions
• Un allumage digne de ce nom. Un distributeur classique n'optimise pas les avances hormis pied dedans, j'ai donc choisi quelque chose de programmable qui optimise l'allumage dans toutes les situations. le coût d'un tel système est d'environ 800€ avec tous les capteurs, supports et câblages. Le gain fût extrêmement sensible notamment lors des relances du moteur et sur son rendement à faible charge (conso sur route!).
• Un échappement plus libre qui privilégie le couple, donc un 6-2-1 plutôt qu'un 6-1

Tout n'a pas toujours été fait en même temps, certaines étapes comme les carburateurs ou l'allumage peuvent être faites avant.
Les culasses d'origine peuvent suffire mais le gain le plus important après l'allumage est la culasse. Je n'ai jamais mesuré les performances mais 40-50cv rien qu'avec la culasse et son AAC adapté ne parait réaliste.


D'autres modifs arrivent aussi en fonction de nos histoire: j'ai flingué mon moteur (avant de le refaire) à cause d'un problème de lubrification, donc tout mon système fût optimisé pour calmer mon esprit: double lubrification de l'AAC interne et spray bar, pompe à huile haut débit, restricteur d'huile de la culasse augmenté. Pour mon usage, c'est sans doute inutile et finalement pas très rationnel

[Lazeum]

Ma question est plus

Y a t'il sur l'ensemble de de la gamme de nos Z
Des pièces qui vont mieux ensemble et qui augment les performances du moteur

Comme je prend l'example des vw sur les qu'elle on peux piocher a gauche et a droite pour augmenter sensiblement la puissance de nos moteur
Tout en restent avec des références constructeur

Le jour ou on tombe en panne c'est très pratique de pouvoir retrouver rapidement et a n'importe qu'elle endroit de France ou d'étranger la pièce qui nous permet de reprendre la route

Tout à fait
Va lire le sujet sur les culasses par exemple.

[doudou]

Oui je le consulte suite a l'ouverture de ce poste
Merci ;-)

[A2Z]

Lazeum, bonne idée de séparer en deux parties distinctes discussion et synthèse.

Justement, pour discuter je partage toutes tes préconisations. Juste une remarque, quand tu dis que pour avoir plus de couple il faut un gros moteur L28, tu ne parles plus d'améliorer les performances de nos moteurs...mais de faire un swap ! Hop ! Hors sujet ! Circulez, y a rien à voir !!!! (sauf si tu as une 280 au départ, c'est sûr ...)

[Hub280ZX]

Sauf que le L28 n'est autre qu'un L24 réalésé, alors est-ce un swap?

Supposons que l'on reste en L24 avec tout ce que tu préconises, Mathieu, dans ton exemple... quel est le gain Puissance/Couple honnêtement possible?
Et par comparaison, quel serait le résultat en passant en L28?

[Sean]

C'est mon but également. pour illustrer un peu ma démarche, je vais la détailler ici.

Quand on veut un moteur plein avec du couple partout, en toute circonstance avec un budget maitrisé. Il faut:[LIST][*]Un gros moteur => L28 dans notre cas[*]des régimes moteur classiques (2000-6000tr/m), le bas moteur n'a pas besoin de pièces délirantes, donc pas de dépenses inutiles

Ok, c'est TA démarche mais il faut soit prudent de ne pas cité des régles :

il ne faut pas forcement un swap du moteur L ni besoin réalésé l'original....c'est plus simple et souvent moins cher - c'est tout !

On parle ici plutôt d'amélioré les moteurs d'origine donc L20 (dans les perles rare), L24, L26 et L28 injection et aussi les conversions vers les carbus.

Notez vous que la puissance d'origine (neuve, en sortant de l'usine il y a 30-40ans et Zéro kms...) étaient :

L20 : 112cv DIN
L24 : 130cv DIN (120 versions 1973 surtout en Californie)
L26 : 139cv DIN (120 versions en Californie)
L28E : 145cv DIN

Pour un L24 d'aujourd'hui par exemple, si on gagne déjà 20-30ch, la différence de conduite est énorme dit 150ch DIN !

[doudou]

Sur ma plaque constructeur c'est indiqué L24 de 151Hp
C'est pas une vérité ?

[datsun240z]

C'est 151ch SAE... Ce qui correspond environ à 130/135ch DIN

Ce sont les normes de mesure différentes