Un L20A pour ma Nissan Skyline 2000 GT-X

[A2Z]

Aouai! la Princesse Leia et R2D2 veulent venir voir mon Faucon Milenium.....
Avec vos vieux Z-95 Headhunter? Non puisque vous allez au Marché de Gros (aux Ecrevolles?), mais peut-être un Cargo YT-2400?
Le plus simple serai de se donner rendez-vous chez moi, pour cet occasion.
(voir MP)
Que la Force soit avec vous.

Skywalker

Avec une machine me confondre, indigne d’un Faucon, mais futilité d’un vrai cela est ! De Gros, ce marché le nom a, mais pas de cargo ni de tanker accueille. Passionnés d’anciennes de plus en plus une fois par lune regroupe. Ta merveille une place de choix aurait !

Allez à trois à Troyes voir du neuf, une équation qui mes neurones réjouit ! L’avenir conseil portera si du temps disponible sera…



Maitre Yoda … mais humble soyons, Eric suffira

[Regulus]

[QUOTE=A2Z;101058]Avec une machine me confondre, indigne d’un Faucon, mais futilité d’un vrai cela est ! De Gros, ce marché le nom a, mais pas de cargo ni de tanker accueille. Passionnés d’anciennes de plus en plus une fois par lune regroupe. Ta merveille une place de choix aurait !
/QUOTE]

Houla...! 110 km à faire pour le Marché de Gros de Dijon... j'ai un réglage de carbu à faire avant, des test sur route, je me sens pas encore d'attaque pour la fin du mois.

Ce sera peut-être plus facile pour aller à Reims, où j'ai un point de chute avec garage et aussi Hubert avec qui je partage le goût pour les bulles!

En attendant voilà le résultat de mon travail sur la finition de la carrosserie:









Et voici l'objet avec les pare-brise, enfin:



Et la lunette arrière:


(pas mal la plaque japonaise?)

Il manque encore la jupe avant et les enjoliveurs d'échappement au chromage.

[Ichika]

Ouah!!! Retour vers le futur!!! On dirait qu'elle sort de concession! Niquel!

Super beau travail!

En plus avec les plaques japonaise, trop kawai!!!!

[Regulus]

Ouah!!! Retour vers le futur!!! On dirait qu'elle sort de concession! Niquel!

Super beau travail!

En plus avec les plaques japonaise, trop kawai!!!!

Il y a un truc qui cloche au niveau des carburateur.
Problèmes identique à ceux de Julien:

(Citation:
Envoyé par julien Franceschi Voir le message
Ha merci ça m'intéresse effectivement ça à l'air d'être le même problème! )

Ma réponse que je viens de lui faire:
Voilà le résultat de nos recherche ce matin:
1) Démontage du filtre à essence: complètement plein de saletés, genre grains de calcaire dans un chauffe-eau.
On remet un filtre neuf, gros modèle que j'avais commandé par erreur (http://www.ebay.com/itm/DATSUN-NISSA...item565dfb73e7)
De cette façon la grande taille permettra d'absorber plus de saleté. J'ai commandé deux autre filtres plus petits avec les bonnes références en prévision.
Dés que possible on re-démonte le réservoir pour bien le nettoyer. (je vais prévoir deux ou trois Jerrycan d'essence pour le rinçage...)
2) Essais sur route. 10 km.. Monte bien dans les régimes, 120 -130 sans problème.
Mais, quelques pétarade au retour et fumée bleu: mauvais mélange...
3) Test de dépression: carbu avant 7, carbu arrière:....3!
Il y a manifestement un problème au niveau de l'ouverture du papillon. Essai de régler la vis d'équilibrage entre les deux carbu: la vis est réglée au maximum, impossible de le faire autre chose que d'augmenter encore plus la dépression sur le premier carbu!

De plus ces carburateurs sont muni de tas de dérivation de durite avec des vis de réglage.

Conclusion, il y avait un encrassement du filtre, mais il y a un problème d'équilibrage des deux carbus à règler.


Ma Question:
Si quelqu'un pouvait me donner une piste pour règler ce genre de carbu, surtouit l'équilibrage de la dépression au niveau des papillons...:






Une vrai usine à gaz, surtout à cause
des système anti-pollution qu'on a shunté,
un réglage de ralenti sur la tringlerie,
mais aussi sur des durites raccordées au collecteur d'admission et débouchant entre le papillon et l'aiguille,
avec un système d'équilibrage sur la durite et la tringlerie...

[Ichika]

Sur le manuel L20A, L24, L26, L28 que j'ai scanné à l'adresse :

http://www.datsun-france.com/forum/s...ead.php?t=6862

Tu télécharges le chapitre "Mise au Point du moteur"

Il y a la méthode de réglage des HMB46W dedans. Ce sont tes carbu non?

Normalement, ce n'est pas compliqué de les régler de base si tu suis correctement la procédure et que l'allumage est bien réglé ainsi qu'un moteur sans prise d'air. Après pour les équilibrer, il faudra le débit mètre. J'ai regarder, il ne parle pas de la hauteur de cuve, sur les SU, je les réglais avec un foret de 11 pour info, je ne sais pas si cela convient pour ceux ci.


Comme je l'ai mit sur le sujet de julien :

Tu dis fumée bleu! C'est un signe de consommation d'huile.

[Regulus]

Sur le manuel L20A, L24, L26, L28 que j'ai scanné à l'adresse :

http://www.datsun-france.com/forum/s...ead.php?t=6862

Tu télécharges le chapitre "Mise au Point du moteur"

Il y a la méthode de réglage des HMB46W dedans. Ce sont tes carbu non?

Normalement, ce n'est pas compliqué de les régler de base si tu suis correctement la procédure et que l'allumage est bien réglé ainsi qu'un moteur sans prise d'air. Après pour les équilibrer, il faudra le débit mètre. J'ai regarder, il ne parle pas de la hauteur de cuve, sur les SU, je les réglais avec un foret de 11 pour info, je ne sais pas si cela convient pour ceux ci.


Comme je l'ai mit sur le sujet de julien :

Tu dis fumée bleu! C'est un signe de consommation d'huile.

Et non, ce ne sont pas des HJG46W... sur les miens, il y a les têtes plates ET des cuves séparées..
En plus il y a tout un système anti-pollution, et aussi un réglage de la dépression par pointeau sur des durites qui relient le collecteur au carbu entre le papillon et le boisseau, avec un pointeau de compensation entre les deux carbu etc.... bref un système une usine à gaz (qu'il va être très interressant d'étudier dés que j'aurai un peu de temps, à moins que quelqu'un connaisse ce système...)

Fumée bleu..moi je pense que c'est ici dû à un mauvais mélange avec ce problème de dépression trop basse sur un carbu. (avec des explosions à haut régime)


Voilà ce que je disais à Julien, la manip qu'on a fait pour se rendre qu'un carbu ne fonctionnait pas bien:

Après avoir roulé 5 km à 60km/h, le moteur chaud, je passe à 90 et là pan, pan et puis pof pof, plus rien sous la pédale, mais le moteur continue de tourner à bas régime.
Je repart, accélère et rebelote, j'ai fait 15 km comme ça, mais le moteur ne s'est pas arrêté.
J'ai récupéré la voiture hier (on me l'a ramené sur un plateau).
Mais le moteur tourne bien.

A midi on a fait un test: tu prends un gant isolant et tu débranches l'un après l'autre les câbles de bougie et tu écoutes ce qui se passe.
Sur les trois premiers cylindres, le régime du moteur ne baisse pratiquement pas.
Sur les cylindres 4, 5, 6, on entend nettement une baisse de régime.

Conclusion: les trois premiers cylindres sont mal alimentés.
A bas régime, ça ne pose pas de problème, mais quand tu demandes plus de tours, il n'y a que trois cylindres qui travaillent.

[Ichika]

Dans le chap de mise au point, il n'y a pas QUE le HJG46W mais aussi le HMB46W, regarde c'est après le HJG46W. Dans le sommaire en haut à gauche dans "Double Carburateur" c'est marqué HJG46W page ET-8 et HMB46W page ET-10.

C'est pas indiquer en gros la différence entre les trois partie carbu (j'ai fais exprès de vérifier l'info dans le bouquin et dans les pages de ce post pour avoir le type de carbu et pour voir si je les avais dedans en plus).

Après usine à gaz, un des truc que je connais c'est, si tu as une durite qui relie les deux carbu, tu la laisses, c'est ce qui permet d'équilibrer les pressions pour avoir le même remplissage à la même pression dans les cylindres.

[jizial]

Superbe ton travail sur la Sky!!

Par contre pour ton problème carburation, est-ce que tu es sur que tes durites ne sont pas poreuses?
Car même si tu arrives à régler parfaitement tes carbus, le problème risque de ré-apparaitre si c'est lié aux durites poreuses...
C'est typiquement une panne à la con et avec ces durites, c'est courant... surtout après 30 ans.

[Regulus]

Après usine à gaz, un des truc que je connais c'est, si tu as une durite qui relie les deux carbu, tu la laisses, c'est ce qui permet d'équilibrer les pressions pour avoir le même remplissage à la même pression dans les cylindres.

Oui, cette durite, doit théoriquement annuler les pulsations engendrées par les variations de dépression entre les deux collecteur d’admission.

Superbe ton travail sur la Sky!!

Par contre pour ton problème carburation, est-ce que tu es sur que tes durites ne sont pas poreuses?
Car même si tu arrives à régler parfaitement tes carbus, le problème risque de ré-apparaitre si c'est lié aux durites poreuses...
C'est typiquement une panne à la con et avec ces durites, c'est courant... surtout après 30 ans.

Non, les durites avaient été changées.....

...Mais maintenant ça tourne!Et même très bien….

Et pourtant, rien qu’à prononcer le mot SU et avec en plus un numéro du genre HJG38W, on est à peu près sûr que la conversation va dévier sur les mérites d’un bon Weber, facile à régler et performant etc…



Avec un peu de réflexion, de patience et avec un peu d’improvisation devant la bête….je vais vous dire comment Eddy et moi avons procédé.

[Regulus]

Symptômes :
Fumées bleues au sortir du tuyau d’échappement.
Pétarades à haut régime
Réactions lentes à bas régime
Passé 15 km, le moteur s’étouffe, impossible de le relancer au point de s’arrêter.
Examen de la patiente
On vérifie les compression de chaque cylindre : pas de problème, il se situent tous entre 11,5 et 12.
Après avoir enlevé complètement la boite à air, (et pris la précaution de bien boucher tous les tuyaux provenant du collecteur d’admission, pour ne pas avoir de prises d’air parasites, ce qui fausserait tout réglage)on remarque à l’accélération que le piston de l’aiguille à l’avant remonte moins que celui du carburateur arrière.
On fait le test du releveur de piston : au ralenti, lorsqu’on soulève de piston d’un centimètre (on appuie sur le petit poussoir situé juste en dessous la bride qui maintient da boite à air).



Cette manœuvre appliqué sur le carburateur arrière étouffe complètement le moteur, alors que sur le carburateur avant elle le ralenti puis le moteur repart.
A ce stade on peut déjà dire qu’en plus de la synchronisation des carburateurs, il y a un grave problème de richesse sur le carburateur avant.
Tout ceci est confirmé par la lecture des bougies : les trois premières sont brun clair, les trois dernières sont nettement noire : mélange trop pauvre à l’avant, trop riche à l’arrière.
Diagnostic différentiel :
On regarde l’arrivée d’essence : le filtre à essence est plein de m….. Mais si c’était un problème d’arrivée d’essence, il affecterait les deux carburateurs. On change donc le filtre, en prévoyant un bon nettoyage du réservoir.
Pour mieux mettre en évidence les saletés qui arrivent dans le filtre, on change ce filtre opaque en plastique pour un filtre décanteur transparent. Utilisé dans les bateaux, en même temps qu’il filtre le carburant il décante l’eau de condensation qui se forme dans le réservoir. Avec ce décanteur, on visualise tout de suite ce qui arrive dans le circuit d’alimentation.



Par la même occasion on change la pompe à carburant, ça ne fera pas de mal.

[Regulus]

Examens complémentaires :
On va se servir des instruments d’aide au diagnostic : le dépressiomètre, le Color-tune, le contrôleur de niveau de cuve..




Le dépressiomètre. Il remplace avantageusement le stéthoscope (Alors qu’avec le stéthoscope on comparait le sifflement de l’air qui entre dans les carburateurs, avec le dépressiomètre on a une mesure précise dépression). C’est cette dépression qui, dosée par l’action de la pédale d’accélérateur sur le papillon à l’entrée du collecteur, soulève le piston de l’aiguille, aiguille (conique) qui en s’élevant ouvre de plus en plus la lumière du gicleur, réglant ainsi la quantité d’essence admise dans le carburateur. L’essence est aspiré par l’air qui s’engouffre sous le piston par effet Venturi.
Dans notre cas, l’appel d’air dans le carburateur avant est nettement moindre que dans celui de l’arrière.
Le Color-tune. Cet appareil génial vous renseigne immédiatement sur la richesse du mélange fourni par chaque carburateur. Le Color-tune n’a jamais si bien mérité son nom de bougie, puisque c’est en réglant la couleur de la flamme que vous réglez votre mélange, tout comme on le ferait avec un bec Bunsen : flamme rouge, ou jaune, mélange trop riche (trop d’essence ou pas assez d’air) flamme bleue, mélange correct, s’appauvrissant au fur et à mesure qu’elle blanchit.
Dans notre cas, la flamme à l’arrière (prise sur une des trois bougie arrière) est jaune rougeoyante, mais à l’avant (une des trois bougies avant) blanche avec parfois même extinction complète, où on ne voit guère qu’une étincelle….
Le contrôleur de niveau de cuve. Un simple tuyau en plastic transparent emmanché dans la durite de sortie de la cuve fera l’affaire. Dans l’idéal, il faudrait un tuyau branché sur le bouchon de vidange de la cuve par l’intermédiaire d’un raccord banjo….
Dans notre cas, on détecte une différence de niveau de 1à 2mm entre les deux carburateurs.
Conclusion :
1) Il faut équilibrer les deux carburateurs, c'est-à-dire régler l’ouverture des papillons de sorte qu’ils s’ouvrent et se ferme de manière synchrone.
2) Il faut régler le niveau de carburant dans les cuves, de sorte que l’essence affleure correctement au niveau de la buse d’arrivée dans le carburateur (pour que l’effet Venturi se fasse efficacement) et de façon synchrone entre les deux carburateur.
3) Il faut régler la hauteur du puit de l’aiguille qui règle ainsi le débit d’essence admis au niveau du venturi, depuis le ralenti jusqu’aux hauts régimes.
4) Il faut aussi vérifier l’aiguille, la propreté de la chambre de dépression du piston de l’aiguille, le ressort etc…
5) Et dernière opération, et non des moins pénible, redémonter le réservoir, et trouver un moyen de le nettoyer afin de supprimer toute cette m.. qui en tapisse le fond, et aussi plus hasardeux, trouver un moyen de faire un ramonage en bonne et due forme du tuyau d’alimentation en métal et du tuyau de retour au réservoir.
Muni de ces conclusions, j’abandonne la malade à Eddy, le chirurgien qui semble ravi de me voir partir en week-end afin de pouvoir opérer tranquillement.

[Regulus]

Compte rendu opératoire :
Synchronisation des deux carburateurs. Le réglage s’est fait assez facilement : chose bizarre il n’y a pas eu besoin de désolidariser les deux commande, mais en réglant les vis correctement Eddy est parvenu à obtenir la même dépression à l’entrée de chaque carburateurs.
A mon avis, le dernier mécanicien qui a touché à ce carburateur ne devait pas savoir régler un carburateur SU, et il a forcé sur la tringlerie pour ouvrir un peu plus le papillon et a ensuite triché sur la vis de richesse pour avoir un ralenti qui ne cale pas. Point barre, circulez y a rien à voir.
Réglage du niveau des cuves. Après l’avoir vérifié avec le tuyau en plastic transparent branché sur le tuyau de sortie de la cuve vers le carburateur, il ne reste plus qu’à plier le levier qui s’appuie sur le pointeau de façon à avoir le même niveau sur les deux carburateurs. Pour nous ce sera simple : puisque la combustion est correcte au niveau du carburateur arrière (vérifiée avec le ColorTune), il suffira de redresser légèrement le levier de celui de l'avant pour le mettre à la même hauteur que celui du carburateur arrière pour avoir le réglage correct.
Nous avions déjà changé les deux pointeaux lors de la première mise en route (l’un des deux était défaillant).
C’est peut-être là le nœud de l’histoire, n’ayant pas de pointeau de rechange, le mécano de l’époque avait peut-être redressé le levier du flotteur pour que celui-ci ferme un peu mieux l’arrivée d’essence ? Et ainsi il a faussé le réglage des niveaux de cuve et corrigé ça en trichant sur l’ouverture des papillons ?

[Regulus]

Nettoyage de l’aiguille.

On ne le répétera jamais assez, il ne faut PAS retirer l’aiguille de son logement dans le piston. Mais c’est trop tentant. L’aiguille est un peu grippé dans son logement, on tire tout doucement…et la voilà TORDUE…..
Heureusement, j’avais trouvé en Angleterre ces fameux carburateurs en tout point semblables à celui de l’arrière:
http://www.johnrichardssurplus.co.uk...-inch-hjg38-11

Reste à vérifier que les aiguilles soient les mêmes.
Si elles rentrent bien dans leur logement et sont de même longueur, elles portent un numéro différents sur le mandrin : M105 au lieu de M90.


Comme on peut le vérifier là, c’est bien l’aiguille M90 qu’il nous faut :
http://www5.plala.or.jp/power_planni...line-gc10.html

(et notez au passage que la Skyline 2000GT-X a exactement la même motorisation que la Fairlady Z :
http://www5.plala.or.jp/power_planni...ady_z-s30.html )

Donc s’il y a quelques petites différences, elles doivent se situer dans la conicité de l’aiguille.
Il va donc falloir vérifier.
Muni d’un pied à coulisse, je fais des mesures tous les 3 mm, ce qui me donne les mesures suivantes :

. N° M90 M105

DIMENSIONS:
Longueur HT: 50,2 mm 50,2mm

MANDRIN
Diamètre 3,24mm 3,24mm
Longueur 11,2 mm 11,2mm

AIGUILLE
Longueur 39,0mm 39,0mm
Diamètres mesurés depuis la base jusqu'à la pointe tous les 3mm (soit 13 mesures):
1 (base) 2,36 mm 2,32mm
2 2,26 mm 2,28mm
3 2,20 mm 2,20mm
4 2,18 mm 2,16mm
5 2,10 mm 2,10mm
6 2,00 mm 2,10mm
7 1,94 mm 2,00mm
8 1,88 mm 1,92mm
9 1,82 mm 1,88mm
10 1,78 mm 1,82mm
11 1,76 mm 1,76mm
12 1,70 mm 1,68mm
13(pointe) 1,68 mm 1,58mm

Ce qui donne le graphe suivant :


Le départ de la courbe des deux aiguilles (sur l’axe des ordonnées, de 0 à 12 mm) est exactement le même, ce qui doit correspondre au ralenti, 700 à 2000 tours.
Dés qu’on dépasse les 12 mm soit de 2000 à 4000 tours on voit nettement que la courbe de M105 ralenti sa descente, ce qui correspond à un palier dans la conicité, donc une lumière dans le puit de l’aiguille moins ouverte donc un appauvrissement du mélange. Ce qui signifierai donc qu’on risque d’avoir une moindre consommation ou alors…des ratés au régime de croisière…. ?
Mais dés qu’on dépasse les 20 mm, la courbe de M105 (rouge) rattrape presque celle de M90 : dans les très haut régime, ce qui correspond aux reprises, lorsqu’on pousse un peu les vitesses, ce qui devrait donner du nerf au moteur…. ?
Grosso modo, les valeurs sont les mêmes, il faut essayer, car de toutes façons, on a pas de solution de rechange, j’ai vainement cherché des aiguilles M90, partout sur le net. Peut-être au Japon pour réparer les Fairlady Z ?

Alors on essaye, on installe les aiguilles M105, avec les puits qui vont avec..Et ça marche, mais c’est vraiment mou comme reprise.
C’est là qu’on s’aperçoit que le ressort du piston de l’aiguille est différent, un peu plus raide.



On change les ressorts d’origine pour ces nouveaux ressorts, et…
…et là, c’est formidable, le moteur répond au moindre coup de pédale, comme jamais auparavant !.
L’explication est simple : si on appauvrit le mélange au régime de croisière, et qu’on appuie sur la pédale brusquement, le piston remonte trop vite, on fait entrer brusquement une grande quantité d’air, ce qui appauvrit le mélange. Si on applique un ressort plus raide, la montée du piston est moins brusque, le mélange s’enrichit régulièrement et le moteur monte en régime sans à-coup !

ça marche très bien, mais si Sean a deux aiguille M90 dans son grenier, je suis prêt à aller les chercher à genou jusqu'à chez lui (à moins qu'il ne me les envoie par la poste?)

[Regulus]

Nettoyage du réservoir.
De la vieille essence a séjournée pendant dix ans dans le réservoir. Le résultat, c’est une croûte brunâtre, qui se détache tout le temps de la paroi et se retrouve dans le circuit d’alimentation, bloqué heureusement par le filtre.

La solution radicale : vous mettez une bonne poignée de petites vis phosphatées dans le réservoir (celles qu’on utilise pour fixer les panneaux de placoplâtre sur leurs rails métalliques), vous ajouter 10 litres d’essence, vous fixer le tout à plat avec des sangles sur la gueule d’une bétonnière et vous faites tourner d’un sens, puis dans l’autre sur les quatre faces du réservoir.

Résultat garanti : ça vous prend trois ou quatre heure, et l’intérieur est devenu nickel.




Avec un furet en matière plastique (ce fil que l’électricien utilise pour passer ses fils dans les gaines) on a fait un bon ramonage des conduites d’essence.

On remonte le tout, et on fait 50 km d’affilée, en poussant les régimes, jusqu’à 140 km/h sur nos petites routes désertes de campagne! (contrôlé au GPS : le compteur est rigoureusement exact).
Pas d’à-coup, pas de raté, pas de pétarade, le moteur répond très bien à toutes les sollicitations, ne chauffe pas, même à haut régime, et lors de l’essai, la température extérieure dépassait les 30° !

[Regulus]

Mais avant un test sur circuit, (nettement moins coûteux qu’un essai sur l’ancien circuit de Reims chronométré par la maréchaussée) pour voir ce qui se passe autour des 180 km/h comme l’annonce la fiche technique de la FIA, Eddy met la dernière main sur les freins :





Les essais ce sera pour le week-end prochain. Avec une petite vidéo.
En attendant, une photo de mes hortensias qui sont magnifiques cette année, peut-être même plus beau que ceux qu’on peut voir entre Pontivy et Loudéac...