Alt+Ctrl+Reset... 501 Bhp au banc!

[Morov]

j'ai pas les droits administrateurs sur mon pc de boulot! donc je peux pas l'installer en fait.

je pourrais le faire a la maison par contre, mais c'es tau boulot que j'ai le plus de temps pour regarder ça!

Par contre tu peux m'envoyer les cartos et un log par mail sans soucis!

[jechar]

Salut ...
Ayé je suis inscrit... et oui c'est plus rapide que sur fairlady... je vais envoyer un MP à l'admin pour accélérer ton inscription !

Encore une fois belle acquisition ! et Bravo pour les compétences
@+

JC

Edit et ton pseudo c'est quoi ? Hub280ZX ou Hub300ZX

[A2Z]

Salut ...
Edit et ton pseudo c'est quoi ? Hub280ZX ou Hub300ZX

Il pourait aussi mettre Hub280ZXs, Hub240Z, ou HubRoadster ... mais là ClairLady ferait un peu la gueule !!!

Bienvenue jechar ! Tu te présentes un p'tit coup dans la section qui va bien ? Merci ! On a déjà lu des allusions te concernant il me semble, mais je ne fais pas le joint ...

[jechar]

Présentation faite dans la foulé ta réponse aussi !

[Hub280ZX]

J'ai poursuivi mes découvertes sur la Z32, mais je suis encore loin de tout comprendre! Alors:

Un essai de chauffe au garage parceque pas question de mettre une gomme dehors avec la neige et le SEL!!!!
1. La pression MAP relevée par le capteur relié à l'ECU Emerald est différente de la pression affichée par le Greedy ProfecII. En fait c'est plutôt la dépression, mais peu importe: Je n'ai pas les mêmes valeurs!
2. Je découvre que l'un des capteurs O2 bande étroite de la Z32 est connecté sur l'Emerald. Avec la plage de lecture étroite, pas facile de mettre une valeur AFR sur le voltage 0 à 1 volt, mais ce qui est intéressant, c'est que l'on voit des différences entre moteur froid et moteur chaud, et entre ralenti et accélérations modérées! Ca ira mieux avec la Lambda large, mais pour l'instant... trop froid pour bricoler le montage!!

Allez, je fais péter les cartos injection et allumage, ainsi que le data log du démarrage... On peut dire que c'est mappé proprement à première vue:

Carto Injection: la carto est établie en TPS (pourcentage d'ouverture papillon) selon le régime moteur. Le tableau donne sur un écran jusque 7000 tours/min, mais les colonnes 7500 et 8000 sont remplies sans beaucoup de changement par rapport à 7000, et la coupure est imposée à 7500 régime maxi.



Ce qui donne en 3D la montagne suivante!



On remarque bien la coupure d'injection à pleine ouverture en démarrage, ce qui permet de "vider" des cylindres noyés si il le faut.

Côté allumage, voici les deux cartos 0 à 7000 t/min et au delà pour la seconde:





Ce qui donne la montagne 3D suivante pour l'allumage:



Par contre, là, je ne comprends pas l'objectif d'une avance proche de zéro dans les faibles régimes à faible ouverture??? 0 / 7 / et 9° à 1500 tours en tout début d'accélération? Bizarre, te ça pourrait bien expliquer le "hocquet" bizarre que j'ai au démarrage... et qui fait que si je reste trop bas en tours...et bien je cale!!

Mais les experts vont nous expliquer tout ça!

[Hub280ZX]

La suite des cartos, avec l'influence du capteur MAP et les corrections qui en découlent: Dans le principe, les cartos ci-dessus sont les valeurs applicables à pression atmo soit 1 bar.
Les cartos sont en permanence prises comme base de calcul, mais le capteur MAP va donner des corrections applicables de la pression négative à la pression positive résultat du boost du turbo.
Voici les tables de corrections, qui interviennent sur
- Le temps d'injection
- L'avance à l'allumage
- Et la cible de mélange air/essence avec la valeur AFR

La table de correction en trois copies d'écran pour avoir toute la liste:







Une précision concernant les tranches de pression et les valeurs de correction: En fait, selon l'écart avec une valeur de pression du tableau, les pourcentages de correction d'injection, ou les corrections d'avance sont extrapolées entre les valeurs en continu.

Exemple: à 10 psi qui équivaut à 0.7 bar, le temps d'injection est majoré de 70%, et l'avance diminuée de 7°
Si on est à 0.6 bar, la correction sera de +60% avec une avance de -6°

Le prochain post reprendra l'enregistrement des données au cours d'un démarrage avec chauffe moteur.

[Lazeum]

Comment sont gérées les avances avec les pressions de boost? N'aurais-tu pas une correction comme sur la Sumo? J'aurais imaginé un allumage en MAF / MAP sur une auto turbo pas en n-alpha.
Tes avances sont en mode Pmax = Patm car avec 30° max ça parait hyper élevé pour un moteur compressé.

On voit bien en tout cas la différence dans les avances entre le moteur en plein charge et en mode cruising: quasiment 20°. ça me servira aussi de base pour mon allumage perso

Pour ton allumage sur le deuxième graph avec 0°, effectivement c'est bizarre
Comme le chaos autour de la zone me trouble aussi. Le type a du s'assoir sur son PC pendant le mapping.
Le premier graph avec tes avances qui passent de 10° à 25° pour revenir à 10° 500tr/m plus loin est très curieux aussi.

Je suis curieux de voir le retour de Morov!

[edit]: la suite est arrivée entre temps

[Hub280ZX]

Et la resuite avec un log des paramètres au cours d'une chauffe moteur (sans rouler!)

L'objectif était de vérifier les paramètres disponibles, et de faire un premier enregistrement... qui m'a permis de découvrir la sonde O² étroite sur l'un des bancs de trois cylindres!

Démarrage moteur: elle a failli caler avec une baisse de régime après quelques secondes, mais elle a compensé. Nota: Impossible de démarrer sans donner un coup de pédale de gaz léger au départ.



On commence à +85% d'enrichissement, et au curseur on est à +50%
L'avance est passée de 10° à 12°, et on voit un accroissement de l'avance important en fin de graphique avec le régime moteur qui chute. C'est là qu'elle a failli caler!



Température 36°C après 2 minutes 35s, et régime stable à 975 tours/min et 11° d'avance. La courbe du lambda O² est à 1 volt soit 100% de l'échelle



Température 46°C à 4 minutes et 11 sec, et trois tout petits coups d'accélérateur: Elle est encore très froide, et elle afailli caler à deux reprises après les accélérations. Elle s'est restabilisée au curseur. 14° d'avance et -16% de temps d'injection.



A 9 minutes 50s, température 67°C. 5 accélérations rapides entre 15 et 30% d'accélérateur: La montée en régime est beaucoup plus franche à 2000 tours/min. Le curseur est sur la quatrième accélération, avec une avance qui grimpe instantanément à 27°... et on voit la sonde O² qui commence à donner des valeurs, donc on s'approche de 14.7 après accélération.



A 10 minutes 14s, une autre série d'accélérations pour voir l'influence de la sonde O² (0.36 volt au curseur)



70°C à 11 minutes du démarrage. Maintien de régime moteur à 1500 tours et accélération à 3000 tours au curseur. L'avance est montée à 42°!



Succession de petites accélérations à 3500 t/min. Température à 77°C. La sonde O² répond selon chaque accélération. On est toujours en dépression dans le collecteur d'admission sur ces essais à vide.



En final avant arrêt: Température 82°C après 15 minutes de chauffe! C'est très long l'hiver...

Voilà pour ce premier enregistrement, et ça deviendra beaucoup plus intéressant sur route en sollicitation d'effort... mais pour ça, il faudrait que la neige fonde et que le sel soit rinçé avec une route sèche!!

[Morov]

oula, va falloir un peu de temps pour analyser ça...
tu pourrais mettre les cartos de fuelling en AFR stp, parceque la c'est pas facile a interpreter, je ne connais pas les regles de conversion de l'Emerald!

Pour l'allumage... ben sur la partie bas régime, c'est pas super super effectivement! par conter ca ne veut rien dire si tu nous met pas la plage de correction, car effectivement, ca ne prend pas en compte la pression de turbo...
là c'est juste la sollicitation au TPS, ce qui sur une bagnole turbo ne rimes pas a grand chose comme le dis Lazeum...

Je regarderai ca dans le détail la semaine prochaine!

tu peux nous mettre la map de correction d'allumage stp?

[Hub280ZX]

Seb, les cartos en AFR? Je ne comprends pas... explique STP...
Emerald travaille en Alpha-n avec TPS et régime moteur, plus le capteur MAP qui corrige selon la pression. Je n'ai pas de table VE par exemple...

Les cartos Emerald sont pour l'injection des nombres qui correspondent au temps d'injection entre 0 et 255.
On a d'un côté des injecteurs de 614 cc/min.
Pour ces injecteurs et en respectant des cartos entre 0 et 255, le MSPB (micro second per bit) est défini à 32 dans une table qui qualifie les injecteurs.
Pour une valeur de 100 dans la table d'injection, on a donc 100 x 32 = 3200 micro secondes ou 3.2 millisecondes d'ouverture de l'injecteur.
Si le débit des injecteurs est de 614 cc/min, ça correspond à 0.01025 cc/ms.
En prenant les valeurs de la table d'injection, on est donc en gros entre 50 et 200, et on peut calculer le volume injecté correspondant.

Maintenant cette table théorique à 1 bar est corrigée par la pression relevée par le capteur MAP dans le collecteur d'admission. Les tables de corrections réalisent une correction de l'injection, de l'avance et de la valeur AFR cible. ces tables sont reprises au post 96 du sujet (ci-dessus).
Au ralenti, on est à environ -0.60 bar, et donc la table corrige la valeur de la carto d'injection avec -28% du temps d'injection, +2° d'avance à l'allumage, et +0.5 sur la valeur AFR cible.
Avec une pression turbo de 1 bar, la correction devient +100% du temps d'injection, -11/-12° d'avance, et -1.0 sur la valeur AFR cible.
D'autres corrections minimes interviennent selon les températures air et eau, mais elles sont négligeables ou presque.
Donc la majorité des corrections viennent de la pression MAP et correspondent au post 96 ci-dessus.

Il me reste à poster la carto cible AFR qui sert aux corrections, mais ces corrections ne sont actives que lorsque le mode "closed loop" est sélectionné...ce qui n'est pas le cas sur ces cartos. L'auto-apprentissage est possible à activer, et dans ce cas, chaque valeur AFR est mesurée en cours de fonctionnement avec une sonde Lambda large bande, est comparée à la valeur AFR de la table cible, et le logiciel construit une table de corrections des valeurs de temps d'injection que l'on peut ensuite utiliser pour modifier les cartos d'injection en mémoire. Il existe aussi un mode correction automatique, mais je ne l'ai jamais utilisé en pression compresseur par exemple, parceque je ne suis pas certain qu'il soit fiable en automatique... (je pourrai t'expliquer pourquoi...)

il reste la table AFR cible, et je la met sur le sujet demain (je n'ai pas le PC sous la main)

[jechar]

Salut,

Tu peux tenter sur fairlady300 ? C'est passé pour Marie80 et sa z31 !

A voir tous les échanges, tu as déjà une grande maîtrise...

@+

[Hub280ZX]

Seb, désolé du silence... il y a eu bousculade avec le départ Du MCH 2013, un déplacement dans les alpes, un mal de dos de *****, et la présentation finalement sur le forum fairlady300...

Alors, pour les cartos Emerald:

On a d'abord une carto en temps d'injection selon le régime et la position du TPS. c'est celle qui est au post 95 de ce sujet. Chaque case correspond à une valeur entre 0 et 255 (et non pas en millisecondes d'ouverture de l'injecteur). Ceci permet de choisir un MSPB selon le type d'injecteur, tout en restant dans des valeurs exploitables par le logiciel. pour mes injecteurs de 615 cc/min, la valeur MSPB est de 34 (j'avais fait une erreur sur un précedent post en citant la valeur 32 de mémoire). Le calcul du vrai temps d'ouverture des injecteurs reste le même:
Une valeur 100 dans la table d'injection signifie 100 x 34 = 3400 microsecondes, ou 3,4 millisecondes
La valeur maxi de la table est de l'ordre de 200, soit 200 x 34 = 6800 microsecondes, ou 6,8 millisecondes
A partir de là, on peut vérifier le "duty time" des injecteurs qui ne doit pas dépasser 80% de l'ouverture permanente. Si le régime maxi moteur est de 7000 t/min, en 4 temps, l'injecteur s'ouvre un tour sur deux. Le nombre de sollicitations d'ouverture est donc de 3500 ouvertures/minute, soit 58,33 ouvertures par seconde, soit une fois toutes les 1000/58.33 = 17,15 millisecondes. Le duty time des injecteurs 615cc/min est donc de 40%.

Tout ceci est bien sur valable à pression atmo.
Lorsque le capteur MAP fournit une pression au delà de 0 bar (équivalent atmo), et que l'on attaque le boost, la table de valeurs d'injection est corrigée par un pourcentage d'ajout que l'on trouve dans la correction MAP du post 96 ci-dessus.

Si on prend la carto injection du post 95, elle correspond à une pression de boost de 10 psi, soit 0.7 bar, et la compensation MAP est de +70%. Le temps d'ouverture de l'injecteur passe donc à 6.8 millisecondes + 70% = 11.56 millisecondes. Par rapport au duty time, on est cette fois à 11,56 ms d'ouverture toutes les 17,15 ms, soit 67.5%.

Si on prend la carto injection pour 18 psi, elle correspond à une pression de 1.24 bar, et cette fois la compensation MAP de la table est de + 124% puisque les valeurs sont extrapolées entre bornes. On arrive donc à 6.8 millisecondes + 124% = 15.23 millisecondes d'ouverture...On arrive cette fois à 15,23 ms d'ouverture toutes les 17,15 millisecondes au régime de 7000 tours/minute, soit un duty time de 89%. En fait, en regardant la courbe de boost sur le passage au banc, la pression chute après 6000 t/min, et il est probable que le duty time des injecteurs soit donc dans la limite des 80%. Si on veut éviter la saturation de commande des injecteurs, il reste à augmenter la pression d'essence, pour permettre aux injecteurs de débiter plus. On change alors le MSPB en proportion de l'augmentation de presion d'essence, et les temps d'ouverture des injecteurs diminuent pour donner le même débit d'essence requis.

Voilà pour la carto injection, et les corections d'injection selon le boost.

La carto d'allumage est clairement définie en angle d'avance à l'allumage... pourvu que le capteur de position de l'arbre à cames soit bien étalonné en angle de déphasage. (ce que je suppose!)

Emerald complète cette gestion injection/allumage/correction boost, par une table des valeurs AFR elle aussi donnée selon le régime et la position TPS. Cette table AFR est la suivante:



C'est cette table qui est utilisée dans le cas où le logiciel est en boucle fermée avec ciblage des valeurs AFR corrigées. Le logiciel connecté à une sonde lambda large bande, donne en temps réel la valeur AFR mesurée selon les paramètres de fonctionnement. On remarquera que la table de correction MAP du post 96 ci-dessus comporte les valeurs de correction d'injection dont on a parlé avant, mais aussi une correction sur les avances selon la pression de boost, et en plus une correction sur les valeurs AFR. Cette correction s'applique aux valeurs AFR de la table cible ci-dessus.

En mode boucle fermée, on peut "analyser" l'AFR mesuré para rapport à l'AFR de la table cible avec les corrections. Soit le logiciel corrige en temps réel, mais on ne sait pas de combien, soit la correction est mémorisée dans une table de corrections qui sont données selon le régime et le TPS (...mais sans indiquer le boost ou la valeur MAP!).

C'est pour cela qu'en surpression compresseur (Sumo/Sprintex), je n'ai jamais validé la correction automatique, mais seulement enregistré les corrections d'optimisation, si possible en réalisant un datalog. Je trouve que ça permet de mieux comprendre pourquoi le logiciel corrige, et surtout si la correction vient de la pression ou de la valeur de carto atmo de base. En travaillant comme ça, j'ai eu la confirmation quand le compresseur a laché sur la Sumo, que ma carto atmo sans compresseur était bonne, et j'ai fait la journée piste magny Cours sans compresseur, mais sans rien changer à la carto atmo!

[Morov]

Ok, j'ai compris comment ca marche! ^^

Pas forcément simple à mapper par contre!!

Mais ok...

do'rigine, tu est automaumatiquement en closed-loop a faible charge bas régime, cata et pollution oblige... j'espere juste que tu passeras au CT...

Par contre je comprends pas ton histoire d'appauvrisement? On considére que les injos pour être safe ne doivent pas être trop souvent ouverts a plus de 80% mais ils peuvent monter a 100% sans problème! ca m'arrive régulièrement sur des caisse que je mappe on passe souvent à 92/93% a l'appel vers 4500tr avant de retomber a 78%. Il y a une bride peut être dans l'Emerald, qui n'autorise pas l'utilisation des injos a plus de 80%

Par contre, tres sincérement, ne touche pas a la pression d'injection, au pire change les injos mais ne touche pas a la pression. Ca marche jamais bien, et ca abime plus les injos que de monter a 90% d'ouverture. Ou si tu y touche, fait le vraiement de manière soft, pas plus de 0,3/0,4b grand max...

par contre j'ai pas fait gaffe mais si ta courbe de boost chute à 6000tr, ca ne doit pas venir de ton injection! c'es tplutôt une question de reglage du boost controller (si c'est bien le profec B qui gère et pas l'emerald) Même en tournant pauvre, des turbos comme ça ne doivent pas chuter dans les tours!

[Hub280ZX]

Elle est passée au CT, c'est fait... et je n'ai rien touché!

Je me posais simplement la question de savoir comment rester dans les 80% de temps de fonctionnement des injecteurs, mais si tu dis que l'on peut dépasser, pas de problème.

Je n'ai jamais touché aux pressions d'injection non plus, mais je me posais la question de savoir si c'était une solution. Sur la Sumo, j'ai un régulateur de pression essence que je peux utiliser en le raccordant au collecteur d'admission, mais je n'ai jalais connecté, donc là aussi je travaille à pression constante.

Le boost n'est pas contrôlé par le profec B (du moins pour ce que j'en sais). John Dixon m'a par contre confirmé que le boost était contrôlé par l'Emerald, et je vais te sortir les tables de commande qui sont un peu similaires dans le principe à la commande de l'AC variable. Il y a une table par carto, et donc par niveau de boost.

Je ne me fierais pas complètement aux courbes de run sur banc, parceque j'ai eu confirmation de John Dixon aussi qu'ils avaient eu quelques problèmes à 18 psi lors du passage:
1. Un allumage qui faisait des siennes... (bougies inappropriées? et changées ensuite)
2. Des températures en hausse violente vers les tours élévés à 18 psi, et qu'il a mis sur le compte du collecteur d'échappement resté stock pour non disponibilité d'un modèle plus performant au moment du montage moteur...

[Morov]

Héhé, je crois que je sais en fait d'ou vient ta chute de pression... je viens de percuter:
tu as un mode basse pression qui est assez faible.. si tu me mets les map de gestion du boost, on pourra vérifier ma théorie, mais a mon avis tes actuators sont tous implement réglés trop bas pour tenir les 1b!

Et oui, on peut augmenter la pression avec un soléno en créant une fuite, mais on ne peut rien faire contre la pression dans les collecteur d'echappement qui elle aussi cherche a ouvrir la wastegate! perso, pas moyen de tenir 1,2b propre sans avoir tarré l'actuator à presque 1b! dans ton cas, si l'actuator n'es tpas tarré aux alentours de 0,8b, pour tenir 1b/1,1b dans les tours, c'est compliqué! en fait c'est même pas forcément faisable.
APres si tu prend des EGT dans les tours c'est que tu n'as pas assez d'avances!