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Puisque Raphaël évoque le modernisme du modèle, je vais poursuivre avec le reste des modifs pour boucler la description!
La Z32 fait un vrai bond dans la gamme à l'époque, et tout le monde est unanime pour vanter les qualités du chassis de ce modèle.
Avec les 280ZX, puis la Z31, l'évolution de la puissance avec l'exploitation turbo s'est concrétisée avec la Z32 bi-turbo, donnée pour 283cv avec un véhicule routier grand public. Pas question d'entrer dans ce craineau sans ajouter le nécessaire à une conduite sécurisée à ce niveau de puissance.
La correction de direction sur les roues arrière est un exemple de ces dispositifs complémentaires modernes, sensés apporter un plus à la conduite définie par violente pour tous les candidats qui ont expérimenté à l'époque.
Donc ce chassis fait déjà l'unanimité et la différence avec les modèles précedents, mais un passage à 500cv se conçoit avec une reconsidération spécifique de tous les aspects tenue de route, freinage, assiette, largeur des trains,... etc..
Dans un premier temps, le concepteur maniaque de cette Z32 en Angleterre a élargi les trains de roulement avant et arrière. Le changement de rapport distance entre trains/largeur des trains permet de modifier le comportement routier d'une 2+2 en le ramenant aux caractéristiques des versions courtes 2+0. J'avais déjà expérimenté cette approche avec la 280ZX "bizza" en procédant de la même manière, pour constater une vaste amélioration de la maniabilité entre une auto standard faite pour l'autoroute, et une version à trains élargis qui lui confère une maniabilité hors du commun pour des utilisations plus spécifiques aux virages en plus faible vitesse. Sur la Z32, on a donc un montage sur des jantes de 19 pouces, avec des dimensions en largeur de 8.5 pouces devant et 10 pouces derrière. Les montes de pneus sont donc 235/35/19 devant, et 285/30/19 derrière. En complément de ces boudins, des élargisseurs de voie permettent de positionner les roues en accord avec la carrosserie, et sans mesurer précisément, je les visualise à 10/12 cm de chaque côté sur le train arrière. On a donc une assise largement modifiée.
Contrairement à la berline standard, la correction de direction sur les roues arrière (HICAS) devient un problème avec des changements de géométrie comme ceux pratiqués: L'angle de correction directionnelle est adapté au rapport longueur/largeur des trains standard, et quand on change ce rapport, il faudrait changer les angles de correction aussi. La Z32 est donc équipée d'un système de blocage de ce dispositif proposé par Stillen pour les versions modifiées. Le train arrière devient donc un train propulsion classique sans correction, avec un comportement en virages plus sain.
La Z32 est équipée en standard d'un LSD (limited slip differential), que l'on ajoute en général sur les ponts pour une exploitation plus radicale du transfert de puissance sur les roues arrière. En gros, le découplage des roues indépendantes arrière est limité par un LSD, en évitant le patinage d'une roue "délestée" par un manque d'adhérence.
La boite 5 rapports manuelle remplace la boite automatique, avec l'obligation de modifier l'arbre de transmission. Cette opération a été réalisée sur la Z32, et un arbre d'une seule section remplace l'arbre articulé standard. On élimine une source d'usure sur la liason articulée intermédiare, mais on transfère plus "brutalement" la puissance sur la transmission. Ce transfert plus brutal est augmenté par l'utilisation d'un embrayage adapté à la puissance, et l'utilisation d'un volant moteur allégé...C'est la cas sur la Z32 qui comporte donc un embrayage RPS Carbone, sur volant moteur allégé, avec boite mécanique 5 rapports, arbre d'un seul tenant, et pont avec LSD. Les points faibles de cette transmission sont la boite standard... et les arbres de sorie de pont que l'on voit parfois cassés net....
Tout ceci étant, la suspension devient l'un des points critique du montage, surtout si l'on conserve les jambes de train standard. Le choix s'est donc porté sur une amélioration des quatre liaisons "amortisseurs", avec le remplacement du standard par des coilovers réglables, et des amortisseurs pilotés en dureté, réglables électroniqueent de l'intérieur du véhicule!
Une petite photo qui illustre le choix de la technologie TEIN:
Avec le système TEIN, on a donc quatre amortisseurs réglables mécaniquement par les bagues qui règlent la hauteur de chaque train, complétés par un boitier électronique dans l'habitacle qui permet d'ajuster la dureté de chaque roue selon par exemple le tarcé d'un circuit.
Les freins deviennent critiques sur une configuration à 500cv, pour arrêter l'auto d'une part, mais aussi pour retarder le freinage au mieux, tout en conservant une endurance qui évite de faire bouillir le liquide de freins et se retrouver sans freins au bout de deux tours de circuit. Comme évoqué lors des modifications carrosserie en 2006, les disques avaient été changés par des versions améliorées, mais sans tenir compte de l'évolution moteur et la puissance atteinte avec la préparation... Le choix a donc été revu au cours des travaux moteur, et les freins complets (étriers et disques) ont été re-changés pour des versions PROSTOP plus performantes!
Freins Stoptech avec disques avant 332x32 et étriers
Freins Stoptech avec disques arrière 328x28 et étriers
Conduits Stoptech tressés métal et tubes de freins neufs complets
Les barres antiroulis sont destinées à garder la caisse à plat en virages, et les modèles renforcés de Stillen sont montés à l'avant et à l'arrière (versions réglables) en remplacement.
En complément des amortisseurs et des barres antiroulis, la suspension est améliorée avec les composants suivants:
Bras de suspension arrière PowerTrix
Tiges de tension réglables PowerTrix
Bras de réglage de suspension arrière réglables CZP
Eliminateur de dispositif HICAS Stillen
Montage complet des trains et suspensions avant et arrière sur blocs Energy Suspension Hyper Flex
En final et pour compléter les modifs moteur, deux points oubliés avec le radiateur neuf:
et les intecooleurs, un par circuit d'admission:
Voilà, globalement, vous en savez autant que moi sur cette Z32, préparée avec un épluchage systématique de tous les aspects importants, et avec un résultat qui dépasse ce que j'imaginais comme réalisable!
La suite sur les roulages!
La Z32 fait un vrai bond dans la gamme à l'époque, et tout le monde est unanime pour vanter les qualités du chassis de ce modèle.
Avec les 280ZX, puis la Z31, l'évolution de la puissance avec l'exploitation turbo s'est concrétisée avec la Z32 bi-turbo, donnée pour 283cv avec un véhicule routier grand public. Pas question d'entrer dans ce craineau sans ajouter le nécessaire à une conduite sécurisée à ce niveau de puissance.
La correction de direction sur les roues arrière est un exemple de ces dispositifs complémentaires modernes, sensés apporter un plus à la conduite définie par violente pour tous les candidats qui ont expérimenté à l'époque.
Donc ce chassis fait déjà l'unanimité et la différence avec les modèles précedents, mais un passage à 500cv se conçoit avec une reconsidération spécifique de tous les aspects tenue de route, freinage, assiette, largeur des trains,... etc..
Dans un premier temps, le concepteur maniaque de cette Z32 en Angleterre a élargi les trains de roulement avant et arrière. Le changement de rapport distance entre trains/largeur des trains permet de modifier le comportement routier d'une 2+2 en le ramenant aux caractéristiques des versions courtes 2+0. J'avais déjà expérimenté cette approche avec la 280ZX "bizza" en procédant de la même manière, pour constater une vaste amélioration de la maniabilité entre une auto standard faite pour l'autoroute, et une version à trains élargis qui lui confère une maniabilité hors du commun pour des utilisations plus spécifiques aux virages en plus faible vitesse. Sur la Z32, on a donc un montage sur des jantes de 19 pouces, avec des dimensions en largeur de 8.5 pouces devant et 10 pouces derrière. Les montes de pneus sont donc 235/35/19 devant, et 285/30/19 derrière. En complément de ces boudins, des élargisseurs de voie permettent de positionner les roues en accord avec la carrosserie, et sans mesurer précisément, je les visualise à 10/12 cm de chaque côté sur le train arrière. On a donc une assise largement modifiée.
Contrairement à la berline standard, la correction de direction sur les roues arrière (HICAS) devient un problème avec des changements de géométrie comme ceux pratiqués: L'angle de correction directionnelle est adapté au rapport longueur/largeur des trains standard, et quand on change ce rapport, il faudrait changer les angles de correction aussi. La Z32 est donc équipée d'un système de blocage de ce dispositif proposé par Stillen pour les versions modifiées. Le train arrière devient donc un train propulsion classique sans correction, avec un comportement en virages plus sain.
La Z32 est équipée en standard d'un LSD (limited slip differential), que l'on ajoute en général sur les ponts pour une exploitation plus radicale du transfert de puissance sur les roues arrière. En gros, le découplage des roues indépendantes arrière est limité par un LSD, en évitant le patinage d'une roue "délestée" par un manque d'adhérence.
La boite 5 rapports manuelle remplace la boite automatique, avec l'obligation de modifier l'arbre de transmission. Cette opération a été réalisée sur la Z32, et un arbre d'une seule section remplace l'arbre articulé standard. On élimine une source d'usure sur la liason articulée intermédiare, mais on transfère plus "brutalement" la puissance sur la transmission. Ce transfert plus brutal est augmenté par l'utilisation d'un embrayage adapté à la puissance, et l'utilisation d'un volant moteur allégé...C'est la cas sur la Z32 qui comporte donc un embrayage RPS Carbone, sur volant moteur allégé, avec boite mécanique 5 rapports, arbre d'un seul tenant, et pont avec LSD. Les points faibles de cette transmission sont la boite standard... et les arbres de sorie de pont que l'on voit parfois cassés net....
Tout ceci étant, la suspension devient l'un des points critique du montage, surtout si l'on conserve les jambes de train standard. Le choix s'est donc porté sur une amélioration des quatre liaisons "amortisseurs", avec le remplacement du standard par des coilovers réglables, et des amortisseurs pilotés en dureté, réglables électroniqueent de l'intérieur du véhicule!
Une petite photo qui illustre le choix de la technologie TEIN:
Avec le système TEIN, on a donc quatre amortisseurs réglables mécaniquement par les bagues qui règlent la hauteur de chaque train, complétés par un boitier électronique dans l'habitacle qui permet d'ajuster la dureté de chaque roue selon par exemple le tarcé d'un circuit.
Les freins deviennent critiques sur une configuration à 500cv, pour arrêter l'auto d'une part, mais aussi pour retarder le freinage au mieux, tout en conservant une endurance qui évite de faire bouillir le liquide de freins et se retrouver sans freins au bout de deux tours de circuit. Comme évoqué lors des modifications carrosserie en 2006, les disques avaient été changés par des versions améliorées, mais sans tenir compte de l'évolution moteur et la puissance atteinte avec la préparation... Le choix a donc été revu au cours des travaux moteur, et les freins complets (étriers et disques) ont été re-changés pour des versions PROSTOP plus performantes!
Freins Stoptech avec disques avant 332x32 et étriers
Freins Stoptech avec disques arrière 328x28 et étriers
Conduits Stoptech tressés métal et tubes de freins neufs complets
Les barres antiroulis sont destinées à garder la caisse à plat en virages, et les modèles renforcés de Stillen sont montés à l'avant et à l'arrière (versions réglables) en remplacement.
En complément des amortisseurs et des barres antiroulis, la suspension est améliorée avec les composants suivants:
Bras de suspension arrière PowerTrix
Tiges de tension réglables PowerTrix
Bras de réglage de suspension arrière réglables CZP
Eliminateur de dispositif HICAS Stillen
Montage complet des trains et suspensions avant et arrière sur blocs Energy Suspension Hyper Flex
En final et pour compléter les modifs moteur, deux points oubliés avec le radiateur neuf:
et les intecooleurs, un par circuit d'admission:
Voilà, globalement, vous en savez autant que moi sur cette Z32, préparée avec un épluchage systématique de tous les aspects importants, et avec un résultat qui dépasse ce que j'imaginais comme réalisable!
La suite sur les roulages!
Greg, j'ai vu qu'il y avait un autoradio...Je sais qu'il a viré l'antenne pour raisons d'esthétique... et n'en a pas installé d'autre! Je suppose qu'en cherchant bien, il doit faire lecteur de CD... mais honnêtement, même sur 700 bornes, je n'ai pas éprouvé une seconde le besoin d'écouter autre chose que le bouilleur et son échappement! 
Elle est pas belle la vie ? 
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