Lire et utiliser les MAP de turbo

[Hub280ZX]

Le compresseur Sprintex est un Lysholm type lobes imbriqués... dont l'un tourne plus vite que l'autre pour augmenter l'efficacité. Je suis parti sur ce modèle (des années 80) pour l'avoir "reçu" avec le projet Sumo en Angleterre.
En gros, le volume généré sur cette antiquité S-102 est de l'ordre du litre d'air par tour, et installé sur le L28 (six en ligne de 2.8L), il fournit 0.5 bar de pression entre 1500t/min et 6500t/min. Ce modèle a malheureusement pris un coup de chaud en allant à Magny-Cours, et je vais le remplacer par un modèle actuel S5-335 Sprintex (Australie maintenant).
http://www.sprintex.com.au/sprintex/superchargers/

Le site Sprintex comporte un "Blower calculator" bien utile:
Le lien de la page sprintex charge une feuille Excel qui permet de calculer le modèle approprié...
Si je valide 2.9L de cylindrée (moteur réalésé, forgé, bas taux de compression à 7.4...et intercooler), avec un régime maxi de 6500t/min et un boost de 120 KPa (1.2 bar de surpression), le modèle S5-335 qui pompe 1.46 litre d'air par tour me donne:
Respiration atmo du moteur: 146 litres/seconde
Complément de débit requis à 120 KPa: 175 litres/seconde
Débit total compresseur requis: 321 litres/seconde (ou 19300 litres/minute)
Ca fait tourner le compresseur à 13000 tours minute pour 6500 tours/minute moteur, soit un rapport de poulies de 2 entre vilo et compresseur.
Bilan: 350 CV+ si on tient compte des 40/45 CV que consomme le compresseur...

Tout faux... ou approche cohérente?

Si je prends le montage d'origine de l'ancien, je suis dans les valeurs correctes pour l'efficacité pression/débit expérimentée: Même moteur, pression constante de 0.5 bar sans chute à 6200 tours/minute (je n'ai jamais poussé à 6500, dans le sens où sur un compresseur, le couple est présent bien en dessous et continu!) Les injecteurs sont des 420CC/min à pression standard, que l'on peut monter à 500cc/min en montant un peu la pression, et le duty time était de 50% maxi sur l'ancien montage. Je fais mes cartos avec une gestion Emerald (alpha-n basique avec % d'ajout selon le boost à chaque niveau de pression dans le collecteur d'admission... j'apprends en méthode basique)

Merci de ton avis si tu as quelques minutes de spécialiste à me consacrer!

[Sean]

Superbe, merci.....je reste en atmo quand même.

[jizial]

Trop bon Morov!!!

Bon, je vais être franc, je n'ai pas lu... Par contre, je suis sur que pour les interressés, ceci doit être interressant!!!

Au fait Morov, ton montage turbo fonctionne bien depuis Nismodays 2011???

[gil2clair]

je suis sûr que pour les intéressés, ceci doit être intéressant !!!

moi aussi

[Morov]

Trop bon Morov!!!

Bon, je vais être franc, je n'ai pas lu... Par contre, je suis sur que pour les interressés, ceci doit être interressant!!!

Ha ben j'en veux a personne de ne pas lire! C'est vrai que ceux qui ont un atmo et qui compte le laisser comme ça, ca a peu d'interet pour eux!!

Au fait Morov, ton montage turbo fonctionne bien depuis Nismodays 2011???

Le bi-turbo séquentiel a fini par marcher a merveille...
mais le collecteur ne supportait plus le poids des deux turbos, surtout que lors des essais de mise au points il avait mangé sévère en terme de température... pas le gout d'en refaire un, trop compliqué!
je suis passé en mono turbo a nouveau... avec 2 ou 3 choses quand même... enter autre un rebuild complet du bloc, avec ajustements parfait, mise au poids, équilibrages statiques et dynamiques etc...
je présenterai ça un de ces 4 sur le sujet de ma voiture!

[Morov]

Le compresseur Sprintex est un Lysholm type lobes imbriqués... dont l'un tourne plus vite que l'autre pour augmenter l'efficacité. Je suis parti sur ce modèle (des années 80) pour l'avoir "reçu" avec le projet Sumo en Angleterre.
En gros, le volume généré sur cette antiquité S-102 est de l'ordre du litre d'air par tour, et installé sur le L28 (six en ligne de 2.8L), il fournit 0.5 bar de pression entre 1500t/min et 6500t/min. Ce modèle a malheureusement pris un coup de chaud en allant à Magny-Cours, et je vais le remplacer par un modèle actuel S5-335 Sprintex (Australie maintenant).
http://www.sprintex.com.au/sprintex/superchargers/

Le site Sprintex comporte un "Blower calculator" bien utile:
Le lien de la page sprintex charge une feuille Excel qui permet de calculer le modèle approprié...
Si je valide 2.9L de cylindrée (moteur réalésé, forgé, bas taux de compression à 7.4...et intercooler), avec un régime maxi de 6500t/min et un boost de 120 KPa (1.2 bar de surpression), le modèle S5-335 qui pompe 1.46 litre d'air par tour me donne:
Respiration atmo du moteur: 146 litres/seconde
Complément de débit requis à 120 KPa: 175 litres/seconde
Débit total compresseur requis: 321 litres/seconde (ou 19300 litres/minute)
Ca fait tourner le compresseur à 13000 tours minute pour 6500 tours/minute moteur, soit un rapport de poulies de 2 entre vilo et compresseur.
Bilan: 350 CV+ si on tient compte des 40/45 CV que consomme le compresseur...

Tout faux... ou approche cohérente?

Si je prends le montage d'origine de l'ancien, je suis dans les valeurs correctes pour l'efficacité pression/débit expérimentée: Même moteur, pression constante de 0.5 bar sans chute à 6200 tours/minute (je n'ai jamais poussé à 6500, dans le sens où sur un compresseur, le couple est présent bien en dessous et continu!) Les injecteurs sont des 420CC/min à pression standard, que l'on peut monter à 500cc/min en montant un peu la pression, et le duty time était de 50% maxi sur l'ancien montage. Je fais mes cartos avec une gestion Emerald (alpha-n basique avec % d'ajout selon le boost à chaque niveau de pression dans le collecteur d'admission... j'apprends en méthode basique)

Merci de ton avis si tu as quelques minutes de spécialiste à me consacrer!

Je viens de regarder tout ça...
J'ai regardé avec le "blower calculator"...
Leur blower calculator est dimensionnant pour le régime maqi en fait... il traite uniquement de la capacité max du compresseur...
Je suis donc allé regardé les données de leurs compresseurs... et c'est tres complet, on a le rendement, la puissance absorbée, et surtout la courbe de débit!
et je suis étonné de voir a quel point la courbe de débit est linéaire!
ca prouve que c'est du tres bon matos!

Bref, au final, ton raisonnement est bon, méfie toi juste du calcul de puissance, car il est un peu "généreux"... il est basé sur la puissance délivrée par l'essence... vu qu'ils ont vérouillé le fichier, je ne sais pas sur quelle base de rendement moteur (si il en ont tenu compte... les américains aiment bien "l'oublier", c'est pratique! ) Mais si ils ont pris un rendement d'un moteur actuel, ton L28 sera quand même en dessous... donc il faut un peu "pondérer" les chiffres donnés...

Alors en terme de "modération" du resultat, il faut penser à une chose: le débit que souffle le compresseur d'apres leurs courbes est linéaire, mais le moteur lui a un taux de remplissage tres variable...
Avec dse AAC raisonnables, le remplissage à 1,2b est tres bon vers 5000tr...
donc plus le remplissage du moteur est bon, moins tu auras de pression... puique ton moteur rentrera plus d'air!
Si tu montes ça, tu commences a avoir une config plus que poussée... a mon humble avis, il serait interessant de dimensionner le compresseur un peu plus haut de manière a ce qu'il procure un peu plus de débit, et créer une recirculation aval-amont qui permettra de réguler la pression... c'est jsute une sorte de soupape gérée par un actuator type turbo... si tu regles à 1,2b, des que tu seras au dessus, la soupapes va s'ouvrir pour ramener une partie de l'air a l'admission et ainsi ca permet d'avoir une pression constante...
pour sur dimensionner, il suffit de faire tourner un poil plus vite, donc jouer sur le rapport de réduction tout simplement!

pour ta gestion, je ne connais pas du tout ton systeme... mais vu ce que tu dis c'est un piggy back... mais tu ne parles que de richesse, comment tu gère les avances? Tres honnètement, sur une config comme ça, ca vaut le coup d'avoir une "vraie" gestion, l'idéal étant même d'avoir dse bobines indépendantes par cylindre...

[Hub280ZX]

Je gère mes avances par cartos aussi... et Emerald est une vraie gestion complète que les rosbifs installent sur leurs modèles fétiches comme TVR, Lotus, etc....
Un peu plus d'infos?
http://www.emeraldm3d.com/
C'est le modèle K6 que j'utilise... Quel aprentissage quand on y connaît rien au départ!!

Donc je gère les temps d'injection à chaque charge selon le régime moteur, et la charge est donnée par le TPS du papillon. Mon réglage est bon, parceque quand la courroie du compresseur a sauté, je me suis retrouvé en atmo, et les réglages AFR étaient corrects (un peu riche, mais je garde une sécurité!).
Le compresseur donne une pression mesurée par un capteur MAP sur le collecteur d'admission. J'ai une table qui retire du temps d'injection en pression négative (papillon fermé, et retour pression à l'entrée compresseur), et qui ajoute du lourd selon la pression (+50% à 0.5 bar par exemple). cette table est progressive, et fonctionne pas mal non plus. Je suis en lost spark avec une roue crantée 36 dents (moins une manquante), et plus de distributeur. Je reste aussi conservateur sur l'avance... par sécurité!

Pour revenir au compresseur, le ratio de 2/1 des poulies est modifiable pour souffler plus fort avec un régime de rotation plus élevé. (maxi continu pour le compresseur 15000 t/min) Le S5-335 est donné pour des moteurs jusque 5 litres de cylindrée et 500 CV théoriques!
Je sais que les puissances calculées n'ont rien ou pas grand chose à voir avec les puissances effectives, mais si je suis à 300CV, ça me suffira pour garder l'engin maîtrisable! (on est sur une auto de 1980 avec des modifs de freinage, mais pour le poids et le chassis...)

Si tu veux tout le détail de l'aventure Sumo, c'est là! (mais c'est déjà long!)
http://datsun-france.fr/forum/showthread.php?t=3719

[Morov]

je connaissais pas ce syteme... c'est interessant!
vu ce que tu me dis, tu fonctionnes en capteur MAP et cible... ca laisse beaucoup de capacité...

Je vais aller lire ton post, je pense que ca va être interessant! ^^

[Hub280ZX]

Merci des échanges en tous cas, et mon objectif n'est pas de te mobiliser trop de temps... mais les initiés sont assez rares, alors j'en profite!

On a pas assez de versions turbo sur le forum... et pas du tout de versions compresseur: C'est le défi qui m'intéresse, mais je n'imaginais pas le tout aussi compliqué! Il faut dire que passer des carbus à l'injection avec compresseur, c'est un peu osé comme m'ont dit certains!

HybridZ aux USA ont pas mal de membres qui n'hésitent pas à booster sévère, et j'y ai trouvé quelques adeptes qui ont fait le montage. Ca reste quand même très confidentiel, mais pas impossible!

Avec Antimitrail, on est dans les "radicaux", mais à côté, on a quelques spécialistes des moteurs atmo qui touchent ou dépassent les 300CV. Il faut de tout pour faire un monde, mais je regrette un peu le manque de Z32... C'est vrai qu'il y a d'autres forums dédiés, et c'est tentant!

[antimitrail]

un jour, un vieil indien m'a dit : "prends le meilleur des moteurs atmo....et fou lui un turbo"......bon ok, c'était pas un vieil indien, c'était morov

[antimitrail]

ce que je veux dire, c'est que pour une puissance donnée, on peut choisir entre atmo ou suralimenté. c'est un choix de gout.

mais, arrivé à un certain niveau de puissance, on est obligé de choisir un moteur turbo. pour arriver à la même puissance en atmo, c'est possible mais on est obligé de faire des concessions.

prenons en exemple des voitures accessibles.
206 RC :2.0l atmo 177 chevaux
207 RC: 1.6 turbo 175 chevaux.

le bloc turbo permet :
1) de moins consommer à bas régime en utilisation normale (cylindrée moindre)
2) d'obtenir la même puissance max qu'avec le 2L (bloc plus leger, gain de poids)
3) d'avoir un couple supérieur, donc meilleures accélération.

le défaut est la plage de régime plus limitée et un régime max moins élevé.

alors, c'est sur, ferrari développe un bloc atmo de 740ch sur sa F12, mais a quel prix, cylindrée énorme (6.5L), vitesse de rotation très élevée (10 000 t/mn), entretien méticuleux. après c'est sur, le bruit d'un V12 à haut régime, c'est magique. mais là on est dans l'inaccessible (enfin pour moi en tous cas).

et dernière question, que se passe t'il si on greffe deux turbos sur ce même moteur..........

tout ça pour dire, que j'aime les turbos,ok, mais c'est aussi un choix économique et réfléchi de mécanique.

j'oubliais une chose : après je peux comprendre que pour des voitures anciennes comme les nôtres, on peut préférer la réactivité atmosphérique au détriment du temps de réponse du turbo. mais cet argument a tendance à disparaitre avec les voitures modernes équipés de turbo nouvelles technologie qui les rendent presque aussi réactifs qu'une atmo.

[Morov]

clair que c'est des philosophies différentes, et perso j'aime les deux...
j'ai commencé le rallye avec une 205 rallye de 1,3l qui sortait 170Cv a 11800tr...
j'ai maintenant un peu plus de 350Cv sur un 1,8l turbo...
j'ai adoré mappé la Z32 de mon beaupère inscrit ici depuis qq jours... la Z32 est une magnifique machine, on en sort 500Cv comme un rien!

Ca va être un régal de bosser sur ta Z31 Yann, et c'est un régal de lire ton post Hubert! (j'en ai beaucoup a lire encore, il est long ton post, et il faut que je bosse de temps en temps! :P )
Je commence à comprendre comment marche ta gestion d'ailleurs, c'est plus clair en lisant ton post. Perso j'ai pas appris de cette manière, mais après chacun sa méthode!
faut dire aussi que j'ai beau être "jeune" j'ai pas mal de bouteille dans ce domaine maintenant, j'ai appris avec dse vieux grigoux, sur des systèmes pas simples... "quand t'a mappé une Sybelle challenger 3, tout te parraitra facile" qu'on m'avait dit... je confirme! (pfou d'ailleurs ca me rajeunit pas ça, c'était y'a 15 ans maintenant! )

En tout cas, ca fait plaisir d'avoir des échanges comme ça, je m'en lasserai pas! Je l'avais déja constaté quand j'avais organisé les ND, j'aime beaucoup la mentalité de ce forum... je sens que je vais y passer plus de temps

[Lazeum]

Yann,
Je me permets de mettre mes commentaires
On va ouvrir le débat Turbo vs. Atmo

Perso, j'ai eu les 2 et tout ce que tu dis n'est pas vrai. autant faire tomber les mythes
J'ai mis mes comm en gras.

ce que je veux dire, c'est que pour une puissance donnée, on peut choisir entre atmo ou suralimenté. c'est un choix de gout. et de budget surtout!

mais, arrivé à un certain niveau de puissance, on est obligé de choisir un moteur turbo. pour arriver à la même puissance en atmo, c'est possible mais on est obligé de faire des concessions. d'accord!

prenons en exemple des voitures accessibles.
206 RC :2.0l atmo 177 chevaux
207 RC: 1.6 turbo 175 chevaux.

le bloc turbo permet :
1) de moins consommer à bas régime en utilisation normale (cylindrée moindre) oui, sauf qu'un moteur turbo, dès que tu as le pied un peu lourd, la conso s'envole très très vite. Regarde les Focus 1.0l turbo. Elles sont données pour ~5L et les tests des mag donnent tous 8L mini de moyenne. Mon Evo donnée pour 12L consommait réellement 18L/100 en utilisation courante.
2) d'obtenir la même puissance max qu'avec le 2L (bloc plus leger, gain de poids) tu oublies dans l'équation le poids du collecteur, du turbo, des tubulures en plus, de l'intercooler et je dois oublier des choses.
3) d'avoir un couple supérieur, donc meilleures accélérations. couple souvent aussi beaucoup plus tôt. La plage d'utilisation du moteur plus large.

le défaut est la plage de régime plus limitée et un régime max moins élevé. Pas si sur; mon Evo avait une zone rouge qui commençait à 7500tr/m et poussait très fort à partir de 3200tr/m avec Pmax à 6500tr/m.
Les Atmo ont souvent des régimes élevés car c'est la seule solution pour sortir des CV ( = couple x tr/m ). L'optimisation du couple est plus limité en atmo.
Certaines Evo de drag tourne à 11000tr/m aussi.

alors, c'est sur, ferrari développe un bloc atmo de 740ch sur sa F12, mais a quel prix, cylindrée énorme (6.5L), vitesse de rotation très élevée (10 000 t/mn), entretien méticuleux. après c'est sur, le bruit d'un V12 à haut régime, c'est magique. mais là on est dans l'inaccessible (enfin pour moi en tous cas).

et dernière question, que se passe t'il si on greffe deux turbos sur ce même moteur.......... ça fait BOUM! rapidement avec le taux de compression élevé
Blague à part, 6.5L avec 2 turbos, on va trop loin regarde les Koeniggsegg avec leur V8 5.0L biturbo et +1000cv et surtout 1100Nm de couple

tout ça pour dire, que j'aime les turbos,ok, mais c'est aussi un choix économique et réfléchi de mécanique.
Il y a aussi un coté brutal et violent que tu n'auras pas avec une mécanique atmo: le bruit du turbo qui siffle à l'accélération, la décharge de la dump, le son de l'échappement rauque. Moi, perso, je suis fan et cela me manque

j'oubliais une chose : après je peux comprendre que pour des voitures anciennes comme les nôtres, on peut préférer la réactivité atmosphérique au détriment du temps de réponse du turbo. mais cet argument a tendance à disparaitre avec les voitures modernes équipés de turbo nouvelles technologie qui les rendent presque aussi réactifs (et linéaire, et chiant) qu'une atmo.

[Morov]

avec les turbos actuels on peut avoir de grosses plages d'utilisation...
ou alors il reste la solution turbos séquentiels!

je rève de tenter le compresseur + turbo... mais sur mon 1,8l ca serait un peu ridicule!

faudra que je prenne le temps de présenter ma chignole un de ces 4

[Hub280ZX]

Ca m'étonne que nissag250 (Didier "l'atmo") n'ait pas encore montré le bout de son nez... lui qui a horreur des turbos!!
Bon, il paraît qu'il nous prépare des TBI de bécane avec l'injection et la gestion d'allumage...mais s'en contentera-t-il?
A part ça, Didier, tu coupes ton bois, ou quoi? On a plus de nouvelles... Tu câbles le Mégasquirt?