280Z..XTra Version Sumo Supercharger!

[Hub280ZX]

Oui, Didier, j'ai une sonde Lambda large bande, mais pas installée sur le collecteur, mais juste au point de regroupement des 6 en 1. Le choix a été fait pour moyenner la réponse, et éviter une mesure trop dépendante d'un seul cylindre. (même si le délai de réponse correspond au volume des tubes 6 en 1)
La sonde Lambda est une Inovate avec interface LC-1.
Le calibrage est entré dans le logiciel Emerald, et l'affichage est direct dans le logiciel.

[Hub280ZX]

Bonne progression aujourd'hui, avec un temps sec, et donc une sortie de la Sumo... en mode "auto-apprentissage"! Ca marche!!

La cartographie d'injection doit être optimisée, et pour définir les besoins charge/régime, la gestion Emerald propose un mode "adaptative", et un mode "auto-correction".
Le principe est assez simple: Une cartographie de valeurs AFR optimales est mise en parallèle avec la cartographie des temps d'injection. Lorsque le mode "adaptative" est sélectionné (sur une plage de la carto), en roulant, le moteur compare l'AFR mesuré avec l'AFR de la carto idéale en mémoire.
Si le mélange est trop riche, le calculateur calcule la diminution de temps d'injection pour cibler le mélange correspondant à l'AFT théorique. Cette correction est ainsi reportée dans une carte "corrections" en - x.xx%
Si le mélange est trop pauvre, la correction est alors positive.

Pour l'instant, j'ai visé la sécurité, avec une carto riche, et les premières corrections sont une diminution du temps d''injection.
Le lancement du processus est un peu compliqué, avec un tableau complet de conditions variables qu'il faut aussi optimiser! (possibilité de limiter la correction, de donner un temps d'intégration avant de valider la correction, ne pas faire de correction en régimes transitoires d'accélération ou de décélération, etc....!!)

Bref, les premières corrections sont calculées, et on peut alors valider chaque modification ou la totalité de la carto corrigée. Pour l'instant, je corrige point par point en extrapolant autour des points de correction pour lisser les progressions selon les régimes et selon la charge.

En complément des corrections dues aux températures air et liquide de refroidissement, chaque temps d'injection est corrigé selon le voltage batterie, et surtout selon la valeur de la dépression/pression dans le collecteur d'admission.
Je ne parle pas non plus des corrections et de la carto d'avance à l'allumage, mais le tout se superpose en simultané!!

On peut aussi passer en mode boucle fermée d'auto-correction automatique, mais pour l'instant, je préfère voir ce qui se passe, plutôt que de donner la main au calculateur sans intervention! Dans ce mode, on peut en principe rouler à l'éthanol, avec une autocorrection sans intervention...

Bref, ça avance, et je dois dire que ça tourne de mieux en mieux. Je continue demain!

Bientôt, je passe à l'injection d'eau de refroidissement de l'air compressé!

[greg]

Ca à l air tres sympas à faire tout ca! Bon courage !

[jizial]

T'es pas mal pour le 1er Avril là???

[datsun240z]

Oh yes!

Pouilly est un tourniquet, donc, privilégie la mise au point des bas régimes

[Hub280ZX]

Re-ballades aujourd'hui, avec quelques améliorations!
Courroie de l'alternateur retendue: Le 100 ampères bouffe du couple, mais avec la consommation électrique, pas d'autre choix... Rien que les 3 pompes à essence, c'est 35 ampères, plus la sonde Afr avec sa résistance, le calculateur... et je n'ai pas encore osé commuter l'assistance électrique de direction!
Une petite fuite au retour de réservoir d'huile des engrenages du compresseur... encore à corriger!
Le reste se fiabilise... avec confirmation sur les 100 derniers kilomètres.

Impossible d'optimiser au delà de 4500 tours/minute... sur la route!! Ca devient un dragster, avec une poussée très hors du commun!
Les impressions avec le compresseur sont là: La moindre accélération fait passer la dépression de l'admission à une pression de 0.5 bar continue et invariable au cours de la montée en régime. Je suis loin d'avoir testé une pédale à la tôle brutale, et l'optimisation doit encore avancer.

Je suis toujours trop riche sur la seconde correction, mais j'avance progressivement pour éviter la détonation avec un mélange trop pauvre.
J'aurai aussi une optimisation manuelle à faire sur l'avance...mais là aussi, gare aux surprises: Ca peut couter au mieux un joint de culasse si la limite est atteinte...

Quelques illustrations pour ceux qui souhaitent des détails:

La cartographie actuelle d'injection en tableau:



Mieux en représentation D!



La carto cible des valeurs AFR pour corrections:



Les critères d'apprentissage automatique en roulage



Les corrections obtenues sur 30Km de route pour exemple et pas encore appliquées sur la carto ci-dessus: On obtient des points de correction, mais pas une carto corrigée complète. Pour l'instant, je prends les corrections trouvées et j'extrapole sur le reste de la carto selon ce qui me semble logique.



La carto des avances à l'allumage selon les charges et les régimes



La représentation 3D de la carto d'avance




Je ne cherche pas à vous impressioner, ni à vous convaincre, mais à voir les sujets de développements, on en aura bientôt d'autres comme Didier (Nissag250)...
Les cartos sont certes différentes d'une version de préparation à une autre, mais on reste avec certaines bases communes aux L24, L26, ou L28 des 6 cylindres en ligne.

[gil2clair]

Cà y est !

J'ai compris !!!

C'est les horaires des marées avec les vagues


Content pour toi, Hubert, que çà se présente bien....

[Flo_Alfisti]

le tps il est fonction du % d'ouverture papillon on en % de passage des gaz ?

parce que ca change beaucoup de chose . et l'enorme difference d'avance entre 1000 et 1500 tour c'est un peu bizarre aussi , passer de 13 a 34 comme ca .

[Hub280ZX]

Cà y est !

J'ai compris !!!

C'est les horaires des marées avec les vagues


Content pour toi, Hubert, que çà se présente bien....

Tu n'es pas loin Gilles, il y a encore du flottement dans la compréhension!

le tps il est fonction du % d'ouverture papillon on en % de passage des gaz ?

parce que ca change beaucoup de chose . et l'enorme difference d'avance entre 1000 et 1500 tour c'est un peu bizarre aussi , passer de 13 a 34 comme ca .

Le tps est fonction de la position d'ouverture du papillon.
Je n'ai pas du tout attaqué les avances et leur optimisation, mais ça fonctionne plutôt bien... même comme ça pour l'instant!

Maintenant, je n'ai pas encore tout dit:
Le collecteur d'admission est complété par un capteur de pression absolue MPA. Ca veut dire que pour toute position d'ouverture papillon, tu as à peu près toutes les situations de pression selon un roulage à régime constant (dépression, ou pression proche de l'atmo), ou une accélération qui donne une situation de pression jusque 0.5 bar.
Parallèlement à la carto d'injection qui donne un temps d'injection théorique selon le égime et l'ouverture papillon, ce temps d'injection est lourdement corrigé par la valeur de dépression ou de pression.
En plus, la correction selon le taux de changement de position du papillon va donner une correction à l'accélération qui s'ajoute (comme une pompe de reprise sur des carbus).

La dynamique de correction sur les temps d'injection est difficile à cerner correctement, parceque le temps théorique de la carto peut varier de 100% (du simple au double) lorsque l'accélération ajoute sa contribution, et que la pression du compresseur grimpe simultanément! Dans ces conditions, c'est plutôt la réaction moteur, type "manque de poussée franche" ou "interruptions d'explosions" ou "trou brutal à l'accélération" qui va permettre de corriger par approches successives.

L'auto correction du calculateur évoquée plus haut n'intervient qu'aux régimes stabilisés, pour ne pas mélanger les corrections en régimes transitoires type accélération ou décélération.

L'idéal serait de confier l'auto à un spécialiste sur banc freiné. C'est peut-être une opération que je ferai un jour... mais c'est long et couteux, et mon objectif est de progresser avec la compréhension du système, et pas de trouver le résultat sans comprendre pourquoi et comment...

[Lazeum]

Salut Hubert, c'est difficile franchement de te dire quoique ce soit sur tes cartos. C'est toi le maître maintenant

Quelques remarques cependant:
- Les échelles entre tes tables et des courbes semblent différentes.
- Les valeurs d'avance à 1atm (100% TPS sans compresseur) me semblent faibles, tu as 24°, c'est quasi 10° de moins que ma version atmo avec les mêmes chambres. ça parrait beaucoup. Est-ce l'avance totale ou doit-on ajouter l'avance initiale? Tu nous as dit que ce n'était pas optimisé, j'attends donc la suite pour savoir
- Juste pour ta gestion du ralenti, je vois des avances très faibles à 500tr/m et très hautes à 0tr/m. Ton soft doit faire une extrapolation linéaire entre 0 et 500. J'aurais plutôt vu ça entre 500 et 1000, là où doit se situer ton ralenti. ça permetrait d'optimiser la risques de calage. Encore une fois, tu as la voiture avec toi, qu'est ce que cela donne?
- La correction automatique est un fait le mode "closed loop". ça ne sert généralement pas à faire de l'apprentissage mais à réguler les régimes stables à faible charge pour optimiser la conso, souvent réguler via une sonde O2 à bande étroite. Avec ta wideband, tu dois pouvoir aller plus loin mais il me semble qu'à pleine charge on tourne plutôt en "open loop". Dans ton cas, je ne sais pas trop finalement, tu peux faire les 2. faudrait comparer
- Pour les AFR, as-tu essayé de tourner à 14.7 entre 2 & 4000tr/m et 0 à 30% TPS? tu es à 14.3, tu devrais pouvoir gagner en conso si tu peux aller à 14.7 (et occasionnelement moins détruire la planète ).

[Hub280ZX]

- Les échelles des graphes 3D correspondent aux lignes TPS et aux colonnes régime. Je ne vais pas aussi loin en 3D qu'en tables, de toute façon, je limite le régime à 6000 t/min (pour ne pas dépasser les 14000 tours compresseur)
- Honnêtement, l'avance est telle que fournie par Emerald en exemple initialement...L'avance est également "corrigée" par d'autre éléments. C'est un point à optimiser, que je n'ai pas commencé...
- En fait, le ralenti est géré indépendamment par une conservation du régime cible en automatique: C'est l'ECU qui ajuste l'avance...
- Le mode closed loop corrige automatiquement et en permanence: Je ne l'utilise pas pour l'instant, parceque je ne garde pas trace des corrections si je choisis ce mode. Je travaille en recherche de correction par le mode adaptive, et dans ce mode, chaque fois qu'un état "stable" est détecté, le calcul optimise pour enregistrer la correction dans la table que je reprends manuellement ensuite: Je vois mieux où je vais... pour l'instant!
- Je garde une marge de sécurité en AFR pour ne pas appauvrir avec une avance qui serait aussi critique... avec le risque de détonation...

En fait, il y a beaucoup d'éléments à intégrer simultanément, et surtout il est difficile de déterminer quel élément produit quel effet! Si je fais un 100% brutal en accélération par exemple, c'est comme si je coupais l'allumage à l'heure actelle: Pourtant, je n'ai pas de passage au rouge de l'AFR, donc j'en déduis que je ne suis pas trop pauvre (ni trop riche, d'ailleurs!) C'est probablement l'avance qui est brutalement incorrecte... reste à savoir où la corriger!! Le boost brutal MPA augmente l'injection de 70 ou 80%, mais augmente aussi l'avance (4/5° de mémoire), mais c'est peut-être insuffisant?

J'y vais peu à peu, tant que je comprend le pourquoi du comment... et je n'ai pas envie de faire sauter le bouilleur.

[nissag250]

J'ai du mal à comprendre tes tables car je ne vois nulle part l'affichage des MAP, uniquement le % TPS, donc tu n'es qu'en alpha N, mais tu indique aussi que ça change de 80 % le temps d'injection quand arrive la pression (ou la charge ) . ?
tu le lis comment dans ce cas là ?
Tu fais bien d'essayer de corriger manuellement en fonction de régimes et charges stabilisés, il faut faire une carto "steady state " la plus juste possible en supprimant les corrections transitoires du genre : accelération/voltage/températures /xTAU, etc...

[antimitrail]

Cà y est !

J'ai compris !!!

C'est les horaires des marées avec les vagues


Content pour toi, Hubert, que çà se présente bien....

je sais pas, mais moi......je comprend absolument rien à tout ca!!!!! c'est très chiant car ca me plairait de tout comprendre mais je manque de basepour interpreter ces graphiques!!!

[Hub280ZX]

J'ai du mal à comprendre tes tables car je ne vois nulle part l'affichage des MAP, uniquement le % TPS, donc tu n'es qu'en alpha N, mais tu indique aussi que ça change de 80 % le temps d'injection quand arrive la pression (ou la charge ) . ?
tu le lis comment dans ce cas là ?
Tu fais bien d'essayer de corriger manuellement en fonction de régimes et charges stabilisés, il faut faire une carto "steady state " la plus juste possible en supprimant les corrections transitoires du genre : accelération/voltage/températures /xTAU, etc...

Un autre petit tour prévu ce matin pour continuer les corrections...
Je vais essayer de résumer les corrections d'injection et d'avance au retour: En complément des corrections que tu cites, Didier, c'est la correction selon la pression absolue dans le collecteur qui intervient sur la carto. (-25% à -0.6 bar, et + 60% à + 0.5 bar)

Je n'ai toujours pas trouvé d'infos précises sur le compresseur Sprintex d'époque...Le comportement est logique, avec -0.6 bar au ralenti, ou même un peu moins en décélération, mais toujours bizarre en accélération: Au coup de gaz mou ou plus violent, la pression grimpe quasi instantanément à 7psi... mais y reste en grimpant le régime! En d'autres termes, le compresseur compense largement le volume additionnel absorbé selon le régime moteur, en conservant les 7 psi, mais semble limité en pression (fuites internes?)
La valve de dépression au lacher de gaz fonctionne bien (on l'entend, même si la décharge se fait dans l'admission), et je n'ai pas de vanne de sécurité de pression qui déclenche à 7 psi (elle est réglée bien plus haut)
Je vais finir par pré-injecter en complément à l'entrée du compresseur... pour voir si un film humide le rend plus étanche et si la pression monte plus haut!
Les seules caractéristiques que j'ai trouvé (en rapport avec des montages de Sprintex d'époque sur Ford V6) donnent un régime de rotation maxi à 14000 tours et une pression maxi de 8 psi. Le rapport de poulies est actuellement ajusté pour donner 14000 tours compresseur à 6000 tours moteur (ma limite actuelle volontaire). Le sprintex ayant été monté au moins sur deux autos avant de le récupérer, le 7 psi au lieu des 8 peut s'expliquer par une usure interne...

[Hub280ZX]

je sais pas, mais moi......je comprend absolument rien à tout ca!!!!! c'est très chiant car ca me plairait de tout comprendre mais je manque de basepour interpreter ces graphiques!!!

C'est assez basique, Yann: la carto d'injection permet d'ajuster le temps d'ouverture des injecteurs en millisecondes selon la charge (ouverture papillon d'admission) et le régime moteur. Après, on a plein de "corrections" qui interviennent à chaque calcul, selon la température air/eau, l'accélération, la pression, le voltage d'alimentation, etc...
Pareil pour l'avance: la carto donne les angles d'avance à chaque position de charge et de régime, avec aussi des corrections.
Sur ton écu de 300ZX, tout est calculé selon les mêmes paramètres (ou presque), mais tu n'as pas accès aux tables. Avec un logiciel comme emerald, tu peux optimiser chaque élément selon une configuration différente du standard, comme un changement de turbo, de collecteur (s), etc...
Je ne vais pas te détailler tout ce que j'ai lu sur l'injection des moteurs essence, mais une sévère documentation s'impose! Commences à parcourir ce que te donne une recherche sur le web...

Au stade où j'en suis, la difficulté est d'assimiler toutes les interactions! Un calculateur est capable de trouver un résultat selon une table, une extrapolation et autant de corrections que souhaité... Dans une tête (comme la mienne), c'est moins facile avec le nombre de facteurs qui interviennent...

Reste la solution d'une programmation sur banc, mais ce n'est pas mon objectif pour l'instant: je cherche, je vois les interactions, et je corrige... C'est long mais intéressant! Plus intéressant que de payer un jour de mise au point sans vraiment savoir le pourquoi de comment!