280Z..XTra Version Sumo Supercharger!

[JanspeedZ]

Tu as raison au point ou vous en êtes c'est sûr que vous êtes plus avancés que ce que je pensais, donc inutile de revenir en arrière.

Je pense que cependant ça aurait peut être par ce biais permis de maitriser le logiciel emeral sur une base simple puis de rajouter les complexités au fur et à mesure.

[JanspeedZ]

Toutefois si ça se complique pour la mise au point tu peux toujours tester une autre version de setup sans supprimer celle que tu as et qui t'a satisfait le plus.

C'est sûr que la réaction du compresseur, des soupapes de décharge ou de surpession ajoutent des complexités à cette gestion, pas facile de savoir ce qui se passe vraiment dans toutes les situations...

[Hub280ZX]

Tous les changements ne sont réalisés qu'à partir d'une carto complète mémorisée en sécurité sur PC. Si l'amélioration est confirmée, la nouvelle carto est mémorisée aussi, sinon je reviens à la précédente.
Je dois avoir un historique de 30 modifs successives à ce jour.

Pour le cliquetis qu'on entend sur la première vidéo, on est un peu perplexe avec Martin: Il avait refait les jeux aux soupapes AVANT le premier redémarrage, et on les a refaits AVANT la sortie sur route!! Le cliquetis est toujours là, et on a changé l'huile de redémarrage avec le filtre aussi...
Des sources possibles... comme une queue de soupape grippée??? Merci de vos avis...

[gil2clair]

il est où ton trousseau de clés

[Flo_Alfisti]

on a le droit de poster des videos pornographique sur ce forum ???? parce que la ce compresseur

je pense que preregler le moteur sans le compresseur ne va pas avancer grand chose . aucune des avances ne va concorder , les temps d'injection seront presque tous fausser .

vu le resultats que vous avez deja , la base est faite , maintenant il reste juste le plus gros du travail

mais a part au banc freiner , vous ne pourrez jamais la regler , ou alors faut de grande ligne droite .

H.S : la couleur ressemble beaucoup a ma datsun pour le moment . c'est une teinte datsun ou juste un hasard ??

[JanspeedZ]

La mise au point du jeu aux soupapes qui doit être faite à chaud sur ces moteurs est assez délicate, cependant je fais confiance à Martin qui est un bon metteur au point donc il ne doit pas y avoir d'erreur.

Après qu'est-ce qui a été fait sur ton bloc moteur en lui même?

Parfois c'est le positionnement du linguet sous la came qui ne va pas (ça se règle en changeant la hauteur des patins qui sont à l'opposé du dispositif de réglage de jeu (ça avance ou recule le linguet sous la came et il faut que la came appui au milieu du linguet)

Sinon ça peut être un contact mécanique (piston / soupape) ou un bruit de chaine de distribution

Moi j'ai une question? est-ce normale que le compresseur soit aussi bruyant? j'ai vraiment aucune expérience de ce côté là, même si je sais qu'on entant un bruit de courroie, là je trouve que c'est assez présent le bruit de courroie et aussi d'engrenage?

compare avec celui là: (je pense pas que ce soit un sprintex)
http://www.youtube.com/watch?v=-3DlpSE1jsE

dis nous en plus sur le principe du sprintex!

[Hub280ZX]

Gilles, le trouseau de clés est inaccessible... jusqu'à la fin de la mise au point! Il faut une bonne dose d'écoute et de surveillance au point où on en est, et l'objectif n'est pas de casser le bouilleur!!

Flo, la couleur est un bleu métallisé Calibra Opel... choisie par Mike Feeney lors de la crétion initiale IMSA. Pour l'instant, elle reste comme ça, et ça ne change pas grand chose pour voir comment elle se comporte sur la route et sur circuit (sauf si on met des bandes....!) C'est le grand désespoir de Sean qui voit souvent ses envies réalisées au travers des projets en cours... , mais si elle tient ses promesses, elle retournera en peinture l'hiver prochain pour une déco à la IMSA compétition US!!

Benoît, curieusement les réglages de soupapes ont été faits à froid... Il faut que je checke ça avec Martin...
Pour le moteur, je vais ressortir les caractéristiques complètes et te les donner sur un prochain post.
Pour le bruit compresseur, il ne faut pas oublier que:
1. La caméra prend un son assez directionnel, et ça trompe par rapport à la réalité.
2. Le Sprintex est un modèle ancien, voir très ancien (années 1980). Initialement, Sprintex était une société écossaise basée à Glasgow, et leur concept est spécifique à la forme des vis. Maintenant, les seuls exemples de montage que j'ai trouvé datant de cette époque, sont des Ford V6 2.8/2.9 équipés par des préparateurs en angleterre: Pression généralement obtenue 6/7 psi de boost. la différence entre le résultat actuel à 5 psi et les 7 possible vient à l'évidence de la vitesse de rotation... Mais j'aimerais connaître le régime maxi de croisière avant de changer le rapport de poulies, et là... RIEN! Aucune info. Sprintex a été revendu et délocalisé en Australie, et les nouveaux modèles sont différents (bien qu'ils gardent la même philosophie de vis)... Pas d'historique sur les anciens modèles anglais d'origine!!
3. Si on compare avec la védéo V8 compresseur, le sifflement montre que le compresseur tourne d'abord beaucoup plus vite. On est ensuite sur une génération plus récente, avec des pressions souvent de 15/18 psi... ce n'est pas le même résultat sur un V8 qui va donner... 500 chevaux? On va rester plus modeste, et je vise 300 CV...

Pour les mises au point, j'ai oublié de préciser que le contrôle des bougies a été complémentaire aux lectures AFR: On a commencé volontairement très riche (au point de bruler l'huile des cylindres avec la fumée bleue qu'on avait!), et on a réduit jusqu'à obtenir une couleur plus raisonnable Brun/Gris actuellement.

[JanspeedZ]

Donc alors ne cherche pas pour le bruit!
Comme quoi le forum est utile pour se genre d'échanges
Donc il faut impérativement faire le réglage à chaud car sur ce moteur contraîrement à la majorité des moteurs le jeu augmente à chaud!!! Oui oui vous avez bien entendu

ça s'explique par le fait de la disposition de l'arbre à cames / aux soupapes et aussi parcette question... qu'est ce qui se dilate le plus dans ce moteur?

Ici nous avons une dilatation de la culasse plus importante que celle des soupapes, par conséquent l'arbre à cames s'écarte des linguets en chauffant et le jeu augmente...

Pour régler, je vais faire un bon petit tour pour mettre l'huile en température, puis je défait le couvre culasse et règle les soupapes 3 /3, c'est possible il suffit de suivre le MR Datsun!
Il faut faire vite car quand le moteur refroidit et les jeux diminuent, et c'est mieux aussi à faire par une température extérieure par trop froide

Le réglage à froid est à réserver à un préréglage suite à un démontage

[Lazeum]

Concernant le réglage des soupapes, Rebello ne conseille que de régler les AAC à froid pas à chaud. Je ne les mesure d'ailleurs pas entre les lobes et le linguet mais entre le linguet et les pastilles. De part le bras de levier dispo, cette méthode de jeu est plus précise selon Rebello et la mesure à froid devient optionnelle.

Moi je n'y connais rien, mais c'est les indications d'un professionel reconnu

[Hub280ZX]

Comme on a un clic évident et continu, Martin va faire un contrôle à chaud et voir si ça change... On verra bien, c'est un moteur qui n'a pas tourné depuis au moins dix ans...
Je devrais avoir ce soir le rapport exact des poulies Vilo/compresseur. On verra si il reste raisonnable de le faire tourner plus vite...

[datsun240z]

Comme on a un clic évident et continu, Martin va faire un contrôle à chaud et voir si ça change... On verra bien, c'est un moteur qui n'a pas tourné depuis au moins dix ans...
Je devrais avoir ce soir le rapport exact des poulies Vilo/compresseur. On verra si il reste raisonnable de le faire tourner plus vite...

un axe de piston qui a du jeu?

[Sean]

C'est le grand désespoir de Sean qui voit souvent ses envies réalisées au travers des projets en cours... , mais si elle tient ses promesses, elle retournera en peinture l'hiver prochain pour une déco à la IMSA compétition US!!

Ben, tout le monde veulent BLEU actuellement..........je perdre plus que je gagne !

[Hub280ZX]

Pour JanspeedZ, voici ce que je connais du moteur:

L28 block overbored by 1mm to give 2818cc
Bloc moteur L28 réalésé de 1 mm soit 2818cc

Turbo pistons and rings
Pistons (plats?) et segmentation turbo

Bottom end rebuilt with all new bearings in 1993 – minimal mileage since
Bas moteur refait avec changement de tous les roulements (et paliers?) en 1993 - kilométrage minimum depuis le réfection

All timing gear new at same time
Changement à neuf de toute la pignonnerie de l'arbre à cames

P90 turbo cylinder head with Schneider uprated valve springs and chrome-moly retainers. Standard camshaft.
Culasse P90 Turbo avec ressorts de soupapes Schneider plus raides et basculeurs chrome-molybdène. Arbre à cames standard.

Ported and polished by I.C.E. Engineering.
Surfaçage et polissage (culasse?) réalisé par ICE Engineering

HKS 2mm steel shim head gasket gives overall compression ratio of 7.14:1.
Joint de culasse HKS acier 2 mm pour obtenir un taux de compression de 7,14:1

Custom injection system built on ported 280ZX turbo inlet manifold
Rail haute pression (avec injecteurs 420cc/min à 39 psi) sur collecteur d'admission turbo

Le volant moteur est une version acier allégée.
Embrayage Centreforce II
La boite est une 280ZX 5 vitesses standard 79-81.
Le pont est un 3.7:1 avec LSD à plaques de friction

[datsun240z]

pistons turbo, je dirais "pas plats" mais creux, non?

1993 : tous les coussinets sont neufs ! cool

ported and polished : les conduits, j'imagine


c'est bon tout ça, ça va gazer!

Pour JanspeedZ, voici ce que je connais du moteur:

L28 block overbored by 1mm to give 2818cc
Bloc moteur L28 réalésé de 1 mm soit 2818cc

Turbo pistons and rings
Pistons (plats?) et segmentation turbo

Bottom end rebuilt with all new bearings in 1993 – minimal mileage since
Bas moteur refait avec changement de tous les roulements (et paliers?) en 1993 - kilométrage minimum depuis le réfection

All timing gear new at same time
Changement à neuf de toute la pignonnerie de l'arbre à cames

P90 turbo cylinder head with Schneider uprated valve springs and chrome-moly retainers. Standard camshaft.
Culasse P90 Turbo avec ressorts de soupapes Schneider plus raides et basculeurs chrome-molybdène. Arbre à cames standard.

Ported and polished by I.C.E. Engineering.
Surfaçage et polissage (culasse?) réalisé par ICE Engineering

HKS 2mm steel shim head gasket gives overall compression ratio of 7.14:1.
Joint de culasse HKS acier 2 mm pour obtenir un taux de compression de 7,14:1

Custom injection system built on ported 280ZX turbo inlet manifold
Rail haute pression (avec injecteurs 420cc/min à 39 psi) sur collecteur d'admission turbo

Le volant moteur est une version acier allégée.
Embrayage Centreforce II
La boite est une 280ZX 5 vitesses standard 79-81.
Le pont est un 3.7:1 avec LSD à plaques de friction

[Hub280ZX]

pistons turbo, je dirais "pas plats" mais creux, non?

1993 : tous les coussinets sont neufs ! cool

ported and polished : les conduits, j'imagine


c'est bon tout ça, ça va gazer!

Pour les pistons, je n'en sais rien...
...Les conduits tu as raison!

et elle cliquette!!