280Z..XTra Version Sumo Supercharger!

[Hub280ZX]

Je te dirai ça demain!
Maintenant dodo... il faut encore garder de la lucidité pour finaliser!!

[datsun240z]

La vidéo! la vidéo! la vidéo!

[roums]

pour un moteur nissan/datsun surcharger tu mets de la 10w40

sur les moteur honda les mec tourne en 10w50 dés qu'ils sont super charger

bientot hub j'aurai le meme sifflement que toi sur mon integra

[Hub280ZX]

Une journée de plus terminée, et le lot de misères habituelles sur les mises au point à partir de rien...
On a commençé avec un ajustement des valeurs d'injection pour améliorer la richesse trop élevée au ralenti. Pas de problème. On a ensuite découvert un problème parasite sur la mise en route du ventilateur principal de radiateur, et on a donc séparé l'alimentation de l'ECU de l'alimentation des annexes allumage, ventilos etc...Plus de problème, ou presque! On a ensuite perdu l'allumage sur deux cylindres... et puis sur 4!!
Impossible d'avoir regrillé deux drivers d'allumage, donc on a cherché, jusqu'au moment où on a rebranché le chargeur de batterie... et tout a remarché sans problème!! Donc, on a changé un ventilateur pour rien, et on a réinstallé des relais de séparation des alimentations aussi pour rien... Mais en attendant, on s'est apperçu que l'alternateur 100 Ampères (neuf!!) ne chargeait plus!! On a donc remis l'ancien d'origine, et bien sur, il a grippé, en nous détruisant une courroie neuve... Restons calmes!!
On a donc remis un troisième alternateur, avec une courroie neuve, et cette fois... c'était tout bon! On a donc pu reprendre les essais et la mise au point.
Essai route, et bonne surprise avec cette fois trop peu d'avance à la reprise. On a corrigé les tables de corrections d'allumage, et la cartographie d'allumage principale. Je soupçonne que la cartographie fournie en exemple ait été "ramolie" par peur du seuil de détonation avec la surpression. Nouvel essai sur route, et cette fois, on a vraiment commençé à sentir le poumon gonfleur en action!! Seule la reprise violente n'est pas suivie d'une réaction de montée en régime franche, et on en a déduit un enrichissement trop brutal de l'injection. Correction faite, mais trop sombre pour un nouvel essai ce soir... Les journées racourcissent, et restons raisonnables: Ce ne sont pas des tentatives à confirmer de nuit!!
Tout est prêt pour demain, avec enfin une vidéo probable si on trouve quelqu'un pour tenir la caméra!!
En attendant, on est à seulement 5 psi de pression maxi de surcharge... et on est déjà collé au siège...
A demain, peut-être si Sean passe pas trop tard!

[Sixenligne]

Content pour vous, même si cela avance doucement (mais sûrement )
Peut être que demain sera le bon jours, le 13

[Lazeum]

ça a l'air de bien avancer c'est cool!
Comment en déduisez-vous avec Martin les ajustements d'allumage à faire? Utilisez-vous un détecteur de cliquetis? avez-vous un moyen de mesurer le couple au régime et à la charge désirée?
ça m'amuserait aussi de voir à quoi ressemble l'interface emelrald. Trouves-tu ça simple à utiliser?
En tout cas, ça a l'air tentant. Je suis presque jaloux

[Hub280ZX]

Retour à la maison.... sans la Sumo, mais ça a vraiment bien avancé! Il reste des points de fiabilité à résoudre comme une usure inexpliquée de la courroie alternateur pompe à eau! Donc impossible de risquer le trajet, avec une possible défaillance de pompe ou d'alternateur...
En fait, Martin a usiné la poulie standard du vilo avec les dents de détection 36-1. La zone sans dent correspond à une ouverture latérale qui cisaille la courroie à chaque tour, d'autant plus que l'on ne s'explique pas les profils différents des poulies: Les poulies alternateur et pompe à eau placent la courroie en affleurement de la périphérie, ce qui assure une excellent friction sur toute la hauteur de courroie, mais par contre, la poulie de vilo place la courroie en dépassement avec seulement la moitié en contact avec les faces intérieures??? On ne comprend pas la logique de profils différents sur une même courroie?? Bref, qui dit usure dit manque de tension, et hurlements de glissades an bout de quelques minutes de sollicitations... A régler avant de prendre des risques!!

Mathieu, tu peux être jaloux!
Je trouve l'interface Emerald logique, a partir du moment où on prend la peine de comprendre chaque élément. Il reste beaucoup de questions pour l'optimisation, mais le résultat en trois jours permet de rouler, avec des AFR dans les cordes, même en phases d'accélérations avec le compresseur. On a fait beaucoup de modifications, mais en réfléchissant logiquement sur les symptômes et les possibles solutions.
Pour répondre à tes questions plus techniques:
Dans les cartes allumage et injection de départ (plutôt turbo d'ailleurs!), on a constaté que l'avance diminuait en accélération. On en a déduit que c'était logique pour un moteur à rapport de compression à peine descendu, et le risque de détonation avec la surpression. Dans notre cas, le L28 travaille avec un taux de compression de 7,14 (vraiment descendu!) et une surpression de 5 psi (faible, mais je préfère apprendre en minimisant les risques!!). En considérant un moteur atmo, les masselottes de distributeur augmentent l'avance avec le régime. Dans le cas de la gestion Emerald, non seulement on avait une carto d'allumage avec des avances en chute au plus le régime montait, mais en plus, la correction induite avec le capteur de pression de l'admission diminuait l'avance la cartographie!! Exemple: Une accélération de 2000 tours du stabilisé avec une avance de 30° provoquait une chute de l'avance à 18°, et par conséquent de très mauvaises conditions de reprise!! On a donc logiquement augmenté les avances de la cartographie, et diminué les corrections de surpression: Le résultat a été immédiat, avec une montée en régime bien meilleure, mais pas encore possible pied au plancher.
L'avantage de l'interface Emerald (en route connecté à l'ECU), est de donner une page complète avec:
La valeur d'avance de la carto au régime en cours, la valeur corrigée par les fonctions comme la pression d'admission, la température d'eau, la température d'air..., et la possibilité de corriger en temps réel l'avance.
La valeur de la carto d'injection au régime en cours, la valeur corrigée du temps d'injection aussi selon les paramètres moteur et situation, et aussi la possibilité de corriger en instantané.
La position de la valeur AFR mesurée en temps réel par la sonde lambda, et ceci en valeur et en graphe rouge=pauvre, jaune=bon, vert = trop riche
La valeur AFR de la cartyographie lambda cible au régime et la charge en temps réel.
On a en plus tous les paramètres utiles comme le régime, les températures, la pression MAP du collecteur, le pourcentage de correction d'injection...etc..

On a donc d'abord ignoré l'avance, et travaillé exclusivement sur les temps d'injection pour éviter de passer en mode trop riche ou trop pauvre. La carto d'injection est établie selon le régime, et selon chaque niveau d'ouverture du papillon: La base est bonne pour une conduite stabilisée pour chaque niveau de charge. Le problème se corse quand on attaque les transitions... On a donc réfléchi comme avec des carbus weber et leur pompe de reprise: Le logiciel comporte une correction de l'injection calculée selon la vitesse de changement de position du papillon en accélération. On a donc monté le temps d'injection de +70% pendant 70 tours moteur lorsqe le taux de changement TPS est supérieur à 20... et ça marche! Fini le trou pauvre à l'accélération: La valeur AFR est ainsi restée dans le bon ou le riche! (on a tatonné pour trouver 70%!! ) Bref, à ce stade, on était bon en AFR en régime stabilisé et en accélération.

On a ensuite attaqué l'avance avec le raisonnement avance d'un distributeur, et on a trouvé des valeurs qui donnent déjà une excellente poussée sans permettre d'écraser l'accélérateur à fond instantanément...

En gros, on est parti sur la puissance définie et corrigée par la valeur d'ouverture du papillon (TPS), et une correction de pression MAP dans le collecteur, avec les cartos classiques injection et avance.
C'est le plus simple pour des néophytes comme nous, et au moins on a tout compris, étape par étape. On a soigneusement "écouté" le moteur, sans détecter la moindre détonation, mais je pense qu'on en est loin avec la compression faible, le boost faible et les avances raisonnables...

Maintenant, au plus je lis, au plus je comprends que la seule VRAIE solution avec un moteur surpressé, c'est d'ignorer le papillon (TPS) et de travailler avec le capteur de pression MAP sur le collecteur d'admission... C'est une méthode moins "intuitive" sur la-quelle je dois me pencher et apprendre d'abord. Mais ça semble être la seule solution pour gérer les transitions qui sont imparamétrables correctement avec le TPS!!!

En attendant, on a un autre problème: La pression de boost limitée à 5 psi! La valve de sécurité du collecteur (HKS) ne s'ouvre jamais. La bypass valve qui décharge la pression avec le papillon fermé (pression MAP de vide dans le collecteur) s'ouvre bien avec le vide, et se referme avec l'ouverture papillon... mais pas plus de 5 psi!!
Actuellement, le surpresseur a un débit théorique de 110 cubic inches par tour. On utilise grossièrement une poulie de surpresseur qui tourne deux fois plus vite que la poulie vilo. Donc, on débite 220 cubic inches par tour moteur.

Là Mathieu, j'ai besoin de ton aide: Combien avale le L28 réalésé de 1mm par tour? Je suppose moins, puisqu'on développe une pression de 5 psi! Est-ce qu'on peut calculer le rapport de poulies pour doubler la pression à 10psi? Je suppose qu'il doit exister des abaques, mais je suis pauvre en docs sur le Sprintex. Il existe un modèle actuel avec les mêmes vis et de la doc correspondante, et je peux aussi consulter Sprintex en Australie, mais si tu as des indications??? Si on considère 7000 tours maxi, ça fait déjà à peu près 14000 tours pour le Sprintex. On doit pouvoir monter... mais de combien pour monter la pression à 8/10 psi??

Bonne nouvelle, on a mesuré les dB à l'échappement à 3000 tous en stabilisé, et on est à 97dB. Pas trop mal pour la piste, mais en accélération, c'est beaucoup plus!!

J'ai fait une vidéo démarrage et ballade, mais il faut que je transfère et que je charge sur un hébergement pour les rendre publiques!!

Voilà pour la situation... et les questions!

[jizial]

T'as laissé les clés là-bas????
Ahahahahah

[JanspeedZ]

Pour aider un peu, mais je pense que Martin touche sa bille aussi

Sur un moteur atmo plus le régime augmente plus on avance le moment de déclenchement de l'étincelle d'allumage car, le délais d'inflammation reste quasi constant mais le nombre de degrée que va parcourir le vilo pendant ce délais augmente avec la vitesse moteur....il faut donc compenser cela

Hors il faut que la pression sur le piston arrive juste après le passage au PMH, si on veut que cela arrive (pour avoir la force maximum sur le piston) il faut avancé le début de l'étincelle avec le régime...

Mais dans le cas d'un moteur turbo (et plus la pression de sural sera forte), plus on risque une auto inflammation du mélange (donc non maîtrisée) du fait de la monté en température trop élevée lors de la phase comrpession
Ainsi le délais d'inflammation va réduire car on est plus proche du point d'autoinflammation du mélange

Donc sur les moteurs turbo (et c'est le cas sur mon kit Janspeed qui soufle à seulement 3 PSi) Janspeed réduit l'avance via un boitier microdynamics qui transistorise l'allumage et reçoit l'info de deux capteurs de pression sur la pipe d'admission (qui vont fournir deux seuils de correction) (la capsule d'avance à dépression est supprimée)
Il y a une réduction de 1,5° / PSI d'après les consignes de chez Janspeed

Je pense que si tu parts sur cette base tu devrais être pas trop mal donc à une pression de 5 PSi il te faudrait un retard de 8,5°d'avance
j'ai aussi 7° de calage initial au lieu de 10°, j'ai 8,8 de rapport volumlétrique (origine)

Il faut donc garder ça à l'esprit et avoir un courbe d'avance / au régime qui te donne une avance maxi peut être d'environ 30° sans pression et qui sera corrigé (a déterminer sur banc de puissance) pour avoir la monté en pression soudaine juste après le PMH

Si c'est avant alors tu vas niquer ton piston car l'explosion va contrer le mouvement du piston
et si c'est après la pression augmente sur un piston qui redescend déjà et donc un volume qui augment, tu perds de la puissance

Pour régler ça parfaitement il te faudrait passer une journée sur un banc de puissance freiné, ce qui te permettrai de rechercher la puissance maxi tous les 100 tr en jouant sur l'avance et tu pourras déterminer l'avance idéale tous les 100 tr sur toute la plage de régime en pleine charge
ensuite faut recommencer à toutes les charges (positions papillon différentes)

[Hub280ZX]

Merci de tes explications, c'est en effet plus clair sur les principes et les valeurs.
Une question: Au changement de rapport de boite en accélération, tu coupes le papillon, tu crées le vide dans le collecteur, et la valve bypass s'ouvre pour décharger la pression. Quand tu réaccélères après le changement de vitesse, il faut le temps à la bypass de se refermer, et à la pression de remonter... Si je réaccèlère trop vite, j'ai un trou énorme à la réaccélération.
J'ai (presque) résolu le trou à la reprise sur un même rapport, mais pas celui au changement de vitesse! Tu aurais des idées? J'ai vraiment l'impression que tout dépend du temps de remontée en pression (plus court en reprise sur le même rapport et plus long sur le changement de rapport).

[JanspeedZ]

c'est sûr que ça doit influencer ce temps de reprise, mais tu as un montage vraiment particulier avec ce compresseur!
J'ai pas d'expérience de ce côté là...
Je lance des pistes de recherche ou d'essai:
si je résume il faut que ta valve de by pass se referme plus vite à réouverture du papillon afin que la montée en pression du compresseur se face instantanément

- peut être essayer un autre point de piquage pour la dépression sur le collecteur.
- Changer le tarage de ressort de ta valve (la valve s'ouvre avec la dépression) mais elle doit être maintenue fermé par un rappel par ressort, si le ressort est plus dur alors elle déchargera plus tard, mais elle se refermera aussi plus tôt
Peut être que la variation de dépression/ pression dans la membrane se fait de manière trop lente à cause d'un piping de diam trop petit?

bon courage!

[Lazeum]

Je viens de comprendre comment sont faites les cartos!

Comment sont gérées alors tes avances?
Je veux dire, comment pilotes-tu les avances? tu as forcément les tours/minutes dans un axe mais dans l'autre? utilises-tu l'angle papillon (alpha-n), un débitmètre, la pression collecteur?

Faire une carto en mode "atmo" pour ensuite corriger la pression lorsque celle-ci devient supérieure à celle atmosphérique me semble être quelque chose d'effectivement délicat à contrôler.

J'aurais plutôt vu une carto qui prendrait en compte directement les pressions d'admission (tu as déjà le capteur!) ou la charge avec des valeurs supérieures à la valeur atmosphérique.
En dimensionnant bien ce genre de carto, tu pourrais progressivement monter en pression sans risque de tout casser.
Faudrait aussi voir s'il vaut mieux avoir des avances au top quitte à limiter la surpression ou bien monter à fond la sural quitte à sacrifier quelques degrés à l'allumage.

Avec ton taux de compression assez bas, j'aurais tendance à penser que la sural à 5 psi semble peu élevée (mais la pression monte fort par rapport au régime moteur à des niveaux sensibles au cliquetis)

en gros, je n'ai pas bien compris comment tes avances fonctionnaient. J'ai aussi l'impression que ton distributeur décalait aussi les avances. il faudrait que je relise bien au calme les précédents messages, je suis sur que l'info y est


Pour la régul de la pression du compresseur, je ne sais pas bien comment celle-ci est faite... je ne sais pas si tu as une sorte de Wastegate pour controller la sural ou juste une poulie pour controller tout ça.

Pour la dump valve, il faut voir aussi comment elle fonctionne. Est-elle à recirculation ou pas, en as-tu une d'ailleurs?
Si elle recircule l'air censé être évacué, à l'ouverture des gaz, tu dois te retrouver avec un mélange pauvre.
La dump est une soupape qui s'ouvre de manière très brève. A partir du moment où la pression à évacuer a disparue, la dump se referme toute seule. Peut être est-elle grippée?

Bon courage en tout cas, j'aimerais bien faire joujou comme vous avec ton monstre

[nissag250]

Il y a plusieurs choses que je ne comprends pas dans vos procédures:
soit tu es en speed/density et tu travailles avec le régime et la dépression/pression, dans ton cas de 20 kpa à 150 kpa par exemple, soit tu es en alpha N et le tps remplace le capteur map.
Ce tps ne servant qu'à l'enrichissement accélération ( %/temps ) en speed ,density j'entends.
l'idéal est de tuner en steady state sur banc freiné, avec les corrections températures et enrichissement accélération débranchées .
autre chose: méfies toi des zones régime élevé et forte dépression, mets beaucoup d'avance pour éviter à l'échappement de rougir !

[Lazeum]

Didier, je me demande combien de personne ici ont compris ton commentaire

Y'a t'il d'ailleurs des bancs freinés de dispo en France? En connaissez-vous?

[gil2clair]

Didier, je me demande combien de personne ici ont compris ton commentaire

Y'a t'il d'ailleurs des bancs freinés de dispo en France? En connaissez-vous?

et combien comprennent VOS commentaires, je dirai même

Mais c'est tellement bon ...