280Z..XTra Version Sumo Supercharger!

[Sean]

La rouge fait penser d'une 944 à l'avant..........

[Invité]

La rouge fait penser d'une 944 à l'avant..........

Tu trouve, moi qui roule tout les jours en 944 turbo, je vois pas la ressemblance

[Hub280ZX]

Si, si, ça progresse, mais pas mal de choses encore à voir et finir!

Un petit up sur la Sumo supercharger... en clinique chez Martin!

Toujours aussi sympa, une petite visite de trois heures chez Martin hier pour faire le point sur les opérations:

1. Moteur propre avec une très vieille huile qui va nécessiter quelques rinçages avant vidange de démarrage. Démontage du carter d'huile, nettoyage et cloisonnement comme il se doit pour éviter les désamorçages avec quelques G...
2. Présentation des radiateurs pour disposition et choix d'emplacement: Le radiateur d'eau est en place avec double ventilateurs. L'échangeur du circuit d'air compresseur en position haute devant le radiateur d'eau, et juste la place en dessous pour le radiateur d'huile avec sa part de circulation d'air...
3. La batterie va rester en place sous le capot, plutôt que de migrer à l'arrière: Le circuit d'aspiration du compresseur va respirer dans le compartiment devant la roue avant gauche, avec un K&N digne d'un camion. Le circuit sort du compresseur pour entrer dans l'échangeur par le passage d'air du filtre d'origine, et comme l'échangeur comporte entrée et sortie du même côté, sortie de l'échangeur par le même passage (élargi) pour se connecter sur le papillon de gaz (gros diamètre). On prévoit un T à l'entrée du papillon pour connecter la valve de décharge de surpression qui doit relâcher au couper de gaz! On va quand même éviter de grimper aux arbres, accélérateur coupé!!
4. La pompe d'assistance qui gâche l'esthétique moteur est enlevée, ce qui simplifie le montage des poulies et des courroies (compresseur oblige!). Montage d'une pompe d'assistance de direction Toy électrique, avec un joli réservoir d'huile du côté des boites de relais, et cette pompe sera déconnectable par un interrupteur pilote. Pas besoin sur route ou sur circuit, mais indispensable aux manoeuvres de parking, vu les boudins sur les jantes avant!
5. Montage prévu d'un réservoir d'huile pour les pignons du compresseur Sprintex, mais il reste à trouver le niveau correct d'huile à prévoir dans le boitier... Pas facile sur les anciens modèles, même en cherchant sur le site sprintex Australie...
6. Le circuit d'eau moteur a subi une vaste corrosion mais limitée dans le bloc thermostat. pompe à eau bloquée et morte. remplacement prévu. Le rinçage du circuit d'eau sous pression a permis de vérifier la circulation et c'est propre désormais!
7. Circuit d'essence: Le démontage du réservoir a permis de constater qu'il était perçé sous les bandes support!! Réparation nécessaire, avec revêteùent résine interne pour être tranquille. Système d'aspiration et niveau modifiés pour pemettre au moulin de sucer le volume nécessaire d'essence! Système de montage interne pour éviter ke dégeaugage aussi de la crépine d'aspiration. On verra si on mousse le réservoir par la suite. Montage d'une pompe Holley 114 gallons/heure avec filtre entre le réservoir et la pompe, pour alimenter un "swirl pot" de gavage permanent. Double pompes haute pression avec filtre sytech pour alimenter le rail d'injection haute pression. Les injecteurs sont des ? cc/ minute noirs. Quelqu'un connait les volumes selon les couleurs d'injecteurs? A confirmer, mais dessus... 500 cc?? En sortie de rail haute pression, installation d'un régulateur de surpression Cartech qui permet de gonfler la pression aux injecteurs proportionnellement à la surpression du compresseur dans le collecteur d'admision! Circuit de retour au swirl pot et du swirl pot au réservoir. ne partie de ce montage poùpes/filtres sera installée dans le compartiment "roue de secours", avec des tubes et raccords Swagelock avec tresses inox...
8. Côté cage, on installe une cage "arrière" pour l'instant, en évitant de supprimer ou de découper le tableau de bord.
9. Les sièges Wolfrace sont confortables à mon goût, et je vais les garder. Il faut par contre recentrer le siège pilote, qui est décalé vers la droite, et excentré par rapport au volant! En déportant la fixation basse gauche du harnais sur le tunnel (au lieu de sur le siège), on va gagner l'espace de recentrage indispensable.
10. Le choix des freins à disques flottants et étriers willwood pose un problème avec les jantes spéciales fabriquées pour l'auto!!! On va donc changer pour des 6 pistons qui sont moins épais... et ça devrait donner au freinage!
11. La ligne d'échappement est montée, tout inox sur le collecteur aluminisé 6 en 1! Le diamètre est monstrueux! Un seul silencieux et il faudra voir si c'est raisonnable...
12. A part quelques patches de réparation, le chassis vu du dessous est en excellent état. Pas de réparations à prévoir de ce côté là!
13. Le management moteur Emerald reste le plus gros problème à résoudre: Le système installé date de 1996, autant dire sous Dos et brut de conception... Je peux changer pour un emerald K6 actuel, avec une reprise du système ancien proposée par le fabricant, mais tant qu'à changer, je vais reconsidérer la chose selon les expériences des spécialistes locaux, pour éviter des mises au point sur des systèmes qu'ils ne connaissent pas!! Donc... tout reste ouvert pour megasquirt, omex, Emerald et autres...
14. Le pont est équipé avec un différentiel à glissement limité (LSD) de course. On fera quand même une vidange pour de l'huile haute température adaptée et spéciale!

Voilà en gros le point sur le projet en cours. La Sumo va rouler et bien rouler, mais il reste encore plein de choses à voir!

[roums]

moi je sens que je vais bientot aller a reims ... j'ai de la chance c'est qu'a 1h de chez moi

et moi a 30 minutes de reims

sympas la bête

[Hub280ZX]

Alors, un petit UP pour ce projet...

Le pare brise est monté avec les vitres de côté arrières, et la peinture du toit et du pied de pare brise aussi.
Montage de la pompe électrique déconnectable d'assistance de direction et circuit montés.
Montage du réservoir d'huile et circuit de lubrification du compresseur Sprintex faits.
Montage de la rampe d'injection avec les nouveaux injecteurs 420 cc/min à 39 psi OK.
Montage du boitier triple bobines "waisted spark" fait avec nouveaux câblages de bougies.
Montage de la cage arrière de renfort habitacle faite, avec modification de la position du siège pilote qui était décalé.

J'ai donc "bloqué" quatre jours opérationnels avec Martin pour continuer ensemble, et tenter de terminer l'implantation des compléments et surtout monter la gestion électronique d'injection emerald...

Martin a fait un travail exceptionnel avec la réalisation de tous les tubes d'admission: Fitre KN-Entrée compresseur avec entrée de la dérivation de pression pour décélération - Sortie compresseur-entrée intercooler - Montage de l'intercooler devant le radiateur d'eau - sortie intercooler-papillon d'entrée collecteur d'admission avec sortie de dépressurisation - Montage d'une connection de capteur de température d'air d'admission compressé - Montage du capteur de position de papillon (TPS)

On a donc commencé avec tout ce montage, y compris le radiateur d'eau, et le radiateur d'huile. La première journée bien occupée, et tout est désormais bien en place.

Le lendemain, attaque du faisceau de gestion électronique d'injection: Martin attaque à plat ventre côté habitacle, et je commence par le faisceau des injecteurs. On passe en effet de 6 injecteurs pilotés en groupés, à 3 x 2 injecteurs pilotés par paires.
Va et vient permanent entre schémas, manuels, compréhension par étapes, et câblages...La seconde journée est passée et ce n'est pas terminé...

La troisième journée (ou plutôt demi-journée) est passée à terminer tous les câblages complémentaires: Capteur de roue crantée sur vilo, capteur de température d'air et d'eau, Capteur de papillon TPS, cablage des trois drivers d'allumage sur le bloc bobines, cablage des trois commandes d'injecteurs sur la rampe d'injection, cablage des masses critiques avec retour sur batterie, implantation des relais de commande des deux ventilateurs de radiateur.... pendant que martin continue l'implantation du boitier avec signal compte tours, signal régime maxi de changement de rapport de boite, capteurs divers, et finalement sonde Lambda sur l'échappement avec interface et branchement sue ECU....

Le PC est déjà ouvert avec le logiciel de configuration, et la carte d'injection de base pour le démarrage est dans la boite!!

Dernier jour: On attaque les essais...
D'abord, on a pas de signal TPS, et on perd une paire d'heures à chercher la faute, avant de changer les prises male/femelle fournies par Emerald... cause du défaut!! Ensuite, on a pas de signal du capteur de roue crantée sur le vilo...Espacement critique?... on joue avec des rondelles pour approcher au mieux à 150 microns... rien n'y fait! Après une autre paire d'heures et une bonne transpiration, on tente une inversion des fils du câblage.... et ça marche!!! Aucune mention de cette cause possible dans le manuel, mais on a trouvé!! Oufffff!!

Remplissage de 20 litres d'essence dans le réservoir (réparé par Martin car troué par l'oxydation!), et essai de la pompe basse pression de gavage du swirl-pot. Serrage des raccords, et c'est bon et amorçé... On continue avec les pompes et filtres haute pression, jusqu'à la rampe d'injection et avant le régulateur... Ca fuit sur la rampe, car un côté est rayé par la découpe qui n'a pas été polie!!! Rectification à la lime et au papier 300, remontage et connection régulateur... 1 bar, c'est bon, 2 bars, ça refuit!! Remontage abec produit d'étanchéité et serrage aéronautique...3 bars.... c'est bon! Les pompes gavent sans problème.

On vérifie quelques bougies, et on a les étincelles, donc on est prêts pour le premier coup de démarreur... Vérifications diverses, config logiciel, temps d'injection au démarrage..... rien pendant une dizaine de tentatives... On augmente l'injection, et ça pète une première fois!!! Après encore une dizaines de tentatives, ça démarre... sur 4 cylindres au mieux...

Le reste de la journée sera passé à déverminer le problème: Les injecteurs fonctionnent, et les cylindres pètent selon le branchement des drivers de bobine que l'on inverse pour vérification... pourtant, un des câbles de pilotage d'allumage ne donne pas.... même sur une bobine externe montée pour essai!!! On refait un câblage direct Ecu/Bobines pour s'assurer qu'il ne s'agit pas d'un problème de câblage... Pas mieux!!! Les cylindres 3 et 4 de donnent rien, et pour cause: Pas d'allumage...

Voilà pour la situation, et retour vers Emerald pour diagnostic... J'attends leur réponse.

En attendant, le programme de la Sumo à Reims mi-septembre est OUT... Dommage, on aura essayé, mais on a eu des problèmes!!

Maintenant, je ne pense pas que la solution soit bien loin, mais on a pas trouvé d'autre explication qu'une défaillance de l'un des canaux d'allumage sur l'ECU Emmerald... Pour ce qu'on a entendu et vu au cours des essais, il faudra faire attention de ne pas aspirer les poules de Martin au passage... comme dit Sean!!

Très déçu, mais rien n'est jamais aussi simple que prévu! En tous cas, on va devenir des pros de la gestion de l'injection sur L28 avec ce que l'on a vécu! Merci Martin pour l'accueil en famille pendant tout ce temps passé ensemble!

[Sean]

Merci aussi Hubert et Catherine - nous avons apprécié le BBQ sous abris à midi et l'arrosage porté (plutôt que ce qui à tombé) - tu nous as gâtté et ça va servi car Laurent (beau-frere avec nous pendant deux semaines) est bien papi à 47 ans - une fille de 50cm, 2kg975 nommé "Garence"..... ?

Bref, l'après-midi cétait sympas (merci à Catherine pour les mots "pointu" ) !

Comment j'ai hâte d'entende l'aspiration et m*rde' aux poules !

[Hub280ZX]

Félicitations à Laurent, le jeune papy!
Ravi d'avoir fait sa connaissance avec Cathy et Sean au cours de cette journée très appréciée! Merci encore, et à bientôt!

Elle va tourner la surcompressée... Patience!!

[JanspeedZ]

mais mais oui ils sont tous préssés aussi alors que toi tu es compressé...

peuvent pas comprendre....

[Hub280ZX]

C'est vrai que j'ai du mal à baisser la pression cérébrale avec ce logiciel et ses pages de paramétrage! En tous cas une expérience qui vaut d'être vécue pour construire un modèle original... surtout si l'objectif s'approche des espérances...

En attendant, dès que j'aurai un peu de temps et quelques réponses de chez Emerald, je vous proposerai un sujet "gestion électronique", pour suivre les étapes de cette mise au point, et simplifier un language qui est réservé à quelques experts.

Tout est d'une logique informatique si on applique une rigueur sans compromis. C'est très différent d'un réglage carbus "à l'oreille" comme certains experts la pratiquent, mais je comprends aussi que le résultat puisse dépasser largement une approche empirique.
Les quelques exemples de compresseurs que j'ai vu rejoignent les avis partagés avec Sean et ses souvenirs de montages similaires. Une injection électronique bien optimisée est déjà proche de l'exceptionnel en rendement moteur, alors en ajoutant une surpression, on doit frôler l'irréel!

J'ai encore beaucoup de travail cet hiver, mais j'aime ce genre de découverte, surtout si elle peut convaincre certains de suivre la même route! Il reste à trouver le bon équilibre entre le possible et le fiable, mais ça fait aussi partie du "meilleur" résultat à rechercher et à trouver...
Je vais avoir beaucoup de questions, et j'espère que les experts que vous êtes n'hésiteront pas à donner leurs avis. C'est aussi ça la dynamique forum, et tant qu'on se régale avec des projets débiles, je suis le premier partant!!

Et après tout, les 280ZX et 300ZX entrent dans les historiques avec leurs 30 ans d'âge, et leur prix restent attractifs face aux classiques que sont les 240Z et 260Z! La porte s'ouvre aux injections bien gérées, avec des puissances un peu plus dignes de leur cylindrée...Avis aux amateurs...!!

[JanspeedZ]

me tentes pas....

[gil2clair]

Hub,

tes récits me fascinent, je ne comprend pas tout, mais je me régale. Tu ne lâches pas, et tu as raison. Avec Martin, çà va pêter, c'est certain... quand ? quand çà viendra !
La suite, c'est quand tu veux

[Hub280ZX]

Gilles, j'aurais tant aimé que ce soit "hier", mais dans ce genre de projet, patience et assiduité sont monnaie courante... Je persévère, je persévère...

JanspeedZ, .............. chiche!!

[Sixenligne]

http://www.ebay.co.uk/itm/1979-Datsu...item1c1add6b0a

[Hub280ZX]

Merci Sixenligne!
C'est la fiche technique que Mike Feeney a réalisé sur la version Turbo de son IMSA!! Il m'avait dit que de temps en temps on pouvait en voir sur Ebay, puisque lui-même n'avait plus qu'une copie!
Elle va maintenant passer en compresseur, mais les caractéristiques dimensions poids contenances etc... sont celles de la Sumo...

[Hub280ZX]

J'ai oublié le petit UP sur la Sumo...
l'Ecu Emerald est revenu réparé gratuitement, avec les frais de port seuls à ma charge. L'un des drivers de bobine était bien grillé, ce qui explique l'allumage sur 4 cylindres seulement... Je pense rejoindre leur diagnostic: On a merdé avec martin sur le branchement des connecteurs, et on a du balancer le 12 Volts sur le canal qui a grillé...
Sympa emerald pour le service gratuit, malgré notre incompétence!! et rapide en plus!! bravo messieurs les anglais!!
L'Ecu attend sagement la fin septembre pour la prochaine session d'essais quelque part en Octobre...