280Z..XTra Version Sumo Supercharger!

[Lazeum]

Je suis passé par là (et je ne suis pas le seul ), il faut prendre un peu de recul aussi! et puis ce n'est pas drôle si ça marche du premier coup
Personellement, au début j'ai paniqué sans savoir où j'allais finir (sans jamais toutefois avoir eu une seule pensée de me débarrasser de la Z) , j'ai beaucoup lu et puis je me suis lancé à fond en ayant bien réfléchit quitte à changer certaines choses. Dans mon cas, j'ai revu tout la partie lubrification et l'esthétique de la baie moteur.

C'est peut être le moment d'investir dans un petit poste à souder et de refaire une partie de la tubulure soit même (que tu pourrais faire souder proprement au tig ensuite) pour un nouveau compresseur, de revoir ce qui t'a gêné ou pas dans ce projet et que tu pourrais faire mieux: la carto, les capteurs, la lubrification, le châssis, le refroidissement, etc.
Ta voiture roule parfaitement en mode atmo, ce serait par exemple l'occasion aussi de peaufiner les réglages tel quels sans te prendre la tête avec les corrections liées à la surpression.

Tu as encore quand même 3 Datsun qui roulent très franchement très bien dans ton garage, ce n'est pas comme si tu étais à cours!!!

[jizial]

Hub, je suis dégouté pour toi...
Mais pour avoir discuté avec toi, je suis sùr que tu reviendras au sujet avec pleins de données et d'envie de faire renaître ce projet tel un phoenix!!!!

Courage!!!!

[rallye 3]

mercedes ont des compresseurs peut etre assez gros pour ta recherche

[antimitrail]

salut hubert. je ne vais pas faire d'état d'âme, je pense que t'as eu ta dose.

juste mon avis. la voiture est extérieurement une soucoupe volante. quand tu en aura l'envie, l'occasion et les finances, moi je serai pour passer à un nouveau système plus moderne. m'est avis que cette voiture mérite de la nouvelle technologie (même en compresseur si tu tiens à garder ce système.)

j'assimile cette voiture à un prototype, donc si j'étais le propriétaire, je n'aurai pas ce besoin de conserver cette volonté "d'époque". colle lui un compresseur moderne.......si la dificulté de modification n'est pas insurmontable.

que tu regardes ce genre de chose sur ta 240Z d'origine.....ok. fais moi un truc de ouf avec cette "blue monster"!!!!!

[Hub280ZX]

Salut Yann,
ben oui, tout arrive et même le pire... pour une bêtise!!
Je vais rester sur le concept de départ, et comme tu le suggère, passer à un compresseur plus actuel sans doute. A réféléchir, mais l'heure viendra!

Question aux motoristes pour choisir une orientation:
Le moteur en l'état a un taux de compression de 7.14:1 (ce qui n'est pas pour lui donner la sauce en atmo, mais avec l'injection, je ne sens pas grande différence avec la bizza en triples carbus... Le poids?)
Avec 0.5 bar de pression compresseur, je n'ai jamais claqué de détonations dans l'état actuel du réglage (temps d'injection, allumage, températures).
Si l'idée est de considérer un compresseur plus actuel (et plus velu), pas de problème pour grimper dans les pressions à 1 ou même 1.5 bar.
Mes notions de pressions à volume égal, et taux de compression sont loingtaines... Est-ce linéaire?
Atmo + 0 pression = 7.14
Atmo + 0.5 bar = 7.14 + 0.5 x 7.14 = 10.71
Atmo + 1 bar = 7.14 + 1 x 7.14 = 14.28
Je pense que pour définir la pression maxi, j'ai quand même intérêt à calculer un peu, et voir précisément ce qui a été fait sur le moteur pour ne pas l'exploser tout de suite!
Je suppose que les considérations de respiration de la culasse et de frein à l'échappement entrent aussi en considération sur l'efficacité globale et le rendement, mais soyons simples pour commencer...

Des avis de connaisseurs?

[datsun240z]

si tu comprimes fort, il faut être certain de tes coussinets, axes de piston, joint de culasse etc...

Je partirais aussi sur un compresseur moderne genre Mercos

en plus il y a des chances qu'il soit plus compact

faire les puristes avec les pièces collector... Je vois bien ce que cela donne avec mes carbus

[Hub280ZX]

C'est justement pour ça que je pose la question: Le taux de compression a été baissé, ce qui permet de gaver en pression... mais jusqu'à combien??
La culasse a été remontée avec de la visserie chrome-molybdène... c'est équivalent à ARP?
Le joint de culasse est un acier pour réhausse et baisse du taux de compression. Quelques bons points, mais rien hors standard sur le bas moteur ou l'embiellage...donc, prudence!

Le choix des compresseurs modernes est large, mais assez "inégal" en performances d'après ce que je vois. Le Sprintex d'époque était donné pour 1100CC par tour (à corriger par le coeff de rendement). Avec le L28 réalésé de 1 mm que j'ai, le max était de 0.5 bar (sans fuites). Les abaques montrent en général que c'est juste pour un 3 litres de cylindrée. Les compresseurs "actuels" sont plutôt de 1600/1700 CC par tour, ce qui peut être un peu fort, mais il peut tourner moins vite pour corriger (si le rendement reste raisonnable dans un moindre régime).

On a bien des L28 turbo sur 280ZX qui sortent 500 CV, mais le travail sur le moteur est au moins équivalent à une préparation rebello atmo! ($$$$ )

[Lazeum]

le taux de compression ne suffit pas à donner une idée de ce que peux prendre le moteur.
Il faut connaître les profils d'AAC, les formes des chambres, la géométrie des conduits, etc.
...et encore avec tout ça, il faut sortir ensuite des résultats!

Tu nous avais parlé d'un joint de culasse de 2mm par exemple, ce qui est beaucoup pour un moteur comme le tien s'il n'a pas été retouché puisqu'on conseille un jeu au PMH entre les pistons et le plan de culasse de 0.6-0.8mm. Ce que tu n'aura pas avec ton joint. Tu aurais donc à gagner en rendement à monter ton taux de compression en optimisant cette valeur clé.
Comme je ne sais pas ce qu'il y a dans ton moteur (bielle d'origine?, pistons d'origine? bloc déjà surfacé?, etc.), impossible d'en dire plus sans tout démonter. Pas sur que cela vaille le coup, à toi de voir.

Pour la visserie "chrome molybdène", ça ne suffit pas à savoir ce que cela vaut. Un kit ARP pour les vis de culasse vaut dans les $120 pour info.
Idem pour les pieds de bielles qui pourraient être bon de vérifier - c'est le point sensible de nos moteurs L. le kit ARP vaut $45.

En résonant comme je le fais, l'addition monte quand même assez vite!
Si ton moteur a été refait récemment, je le laisserais tel quel mais cet événement est peut être aussi l'occasion de repartir à 0...

Pour essayer de sortir des règles pour ton moteur, le mieux est d'aller fouiller sur internet et trouver des setups qui soufflent fort et de voir comment les proprios ont fait.

[Hub280ZX]

Si on reste sur ce qui existe, on sait que le moteur a un taux de compression de 7.14 et qu'il ne détonne pas à 0.5 bar.
Raisonnons par l'absurde: Ce qui risque d'endommager le moteur, c'est d'abord la détonation (pistons, culasse, joint de culasse, bougies et soupapes, embiellage et vilo).
1. Quels sont les facteurs qui influent sur la détonation? Mélange air/essence, température, et taux de compression.
2. Le mélange air essence riche diminue le risque, et la température ne semble pas critique avec l'intercooler sur l'air compressé. Reste le taux de compression...
3. Quel est le taux de compression à 0.5 bar? 7.14 + 0.5 x 7.14 = 10.71... Ce calcul est-il exact?
4. Quel est le taux de compression maxi possible sur un L28 standard avec les quelques modifications connues?
5. Si la limite est difficilement évaluable, la solution n'est elle pas de monter un capteur de détonation? C'est faisable avec la gestion Emerald, et gérable au travers de l'électronique si je me souviens bien...

En fait, si je dois remplacer le compresseur, je dois sélectionner un modèle selon ses performances. Débit/pression à comparer avec le Sprintex à mon gôut un peu limité...

[Lazeum]

J'ai répondu dans les notes, ce sera plus clair
(je me suis laissé aller )

Si on reste sur ce qui existe, on sait que le moteur a un taux de compression de 7.14 et qu'il ne détonne pas à 0.5 bar. Es-tu sûr, quelques soient les avances? Tu veux donc dire que le seuil de cliquetis est supérieur au seuil de couple max. J'ai fait des dessins plus bas pour expliquer le concept Tu dois déjà connaître tout ça.
Raisonnons par l'absurde: Ce qui risque d'endommager le moteur, c'est d'abord la détonation (pistons, culasse, joint de culasse, bougies et soupapes, embiellage et vilo).

1. Quels sont les facteurs qui influent sur la détonation? Mélange air/essence, température, et taux de compression. et surtout les avances et le régime moteur (moins de temps à haut régime pour déclencher le cliquetis) ...et puis la forme des chambres de combustion/vaporisation du mélange (homogénéité du mélange), les éventuelles arêtes vives, la dynamique des fluides (swirl, quench, etc. due à la forme des conduits d'admission, de la géométrie des soupapes, le décalage à l'ouverture sur les moteurs à 4 soupapes par cylindres ou +), les specs de tes bougies (chaudes/froides), l'emplacement de la bougie, le taux d'octane du carburant (SP95/98, E85), le remplissage, le taux de compression dynamique (profil de d'AAC dont le croisement de soupapes), le taux de gaz brulés résiduels dans les chambres de combustion, etc, etc. je suis sur d'en oublier quelques uns.
Pour déterminer le cliquetis, on utilise une valeur en seconde pour déterminer son seuil en fonction d'autres paramètres. Je pourrais retrouver la formule dans mes vieux cours de contrôle moteur si ça intéresse du monde.

On peut déjà jouer sur beaucoup de ces paramètres sur nos moteurs, d'autres par contre sont inéchangeables facilement

2. Le mélange air essence riche diminue le risque, et la température ne semble pas critique avec l'intercooler sur l'air compressé. Reste le taux de compression...
Enrichir le mélange permet de réduire la température dans la chambre de combustion (plus de calories à absorber). Comme on n'a jamais un rendement de 100% du combustible brulé, on ajoute un peu pour obtenir 100% du combustible à bruler pour obtenir un couple max. D'où le lambda à +/- 0.85. j'ai ignoré la vitesse de combustion mais ça joue aussi.
L'intercooler a donc le même effet que le mélange trop riche mais avec beaucoup moins de perte. Il crée un léger lag et une légère perte de pression dans le système bien largement compensé par le gain qu'il procure.

Pour info, on pourrait aussi injecter de l'eau ou du methanol dans les pistons pour avoir le même effet de refroidissement du mélange et donc on repousserait le seuil du cliquetis.

3. Quel est le taux de compression à 0.5 bar? 7.14 + 0.5 x 7.14 = 10.71... Ce calcul est-il exact?
Je ne suis pas sur que l'on puisse faire une quelconque analyse de ce paramètre. mais je peux me tromper sur ce coup-ci.

4. Quel est le taux de compression maxi possible sur un L28 standard avec les quelques modifications connues?
Les ricains avec un intercooler tournent sans soucis avec 1.2b en version turbo.
Mais la pression ne fait pas tout. Si tu travailles la culasse et son rendement, à pression égale tu sortiras beaucoup plus de CV.

5. Si la limite est difficilement évaluable, la solution n'est elle pas de monter un capteur de détonation? C'est faisable avec la gestion Emerald, et gérable au travers de l'électronique si je me souviens bien...
Il faut voir si ton ECU a un protocole de gestion de capteur de cliquetis. C'est souvent efficace aux régimes de croisière mais pas évident aux régimes fortement transitoires. Le capteur n'est qu'un accéléromètre qui te donne un signal fortement bruité. Il faudrait alors en extraire le signal du cliquetis dans le bruit blanc de fond. ça demande donc de faire des calculs et du traitement du signal assez poussés: échantillonnage par fenêtres, filtres passe bande, moyennage, etc.


En fait, si je dois remplacer le compresseur, je dois sélectionner un modèle selon ses performances. Débit/pression à comparer avec le Sprintex à mon gôut un peu limité... d'accord avec toi

Pour le concept du seuil de cliquetis, voici ce qu'il faut savoir.
3 exemples qui montrent à une condition particulières à un régime donné l'évolution du couple moteur en fonction des avances.
cela s'appelle MBT: Minimum ignition advance for Best Torque ou en Français: Avance minimum pour couple optimal. J'ai appelé ce point "meilleur rendement" sur les graphiques.

Cas #1
Il montre le cas d'un moteur de prod ou pas optimisé avec une marge de sécurité importante. C'est le cas de nos moteurs L à l'état d'origine. Il ne peut pas cliqueter. Au pire, les avances sont trop importantes, le couple max est dépassé, il n'aura pas sa puissance et l'énergie perdue sera transformée en calories (et surchauffe du moteur - d'où mes commentaires sur les avances quand un moteur chauffe).

Ce cas est aussi celui du moteur d'Hubert sans le compresseur. Ajouter de la surpression va remonter la courbe vers le seuil de cliquetis et permettre d'augmenter le couple.




Cas #2
C'est le cas d'un moteur optimisé atmosphérique. C'est ce dont l'on doit tendre lorsqu'on bricole un moteur atmo. Pour obtenir ce genre de situation, il faut arriver à tout bien coordoner. Si cela va mal, on se retrouve dans le cas suivant (#3) et il faudra baisser les avances pour éviter le seuil de cliquetis. ça arrive quand le taux de compression est trop élevé par exemple ou bien quand le taux d'octane du carburant choisi est trop faible.

Un moteur qui peut cliqueter n'est pas forcément mauvais car il cliquetera au couple max (faible régime) mais son seuil de cliquetis augmentera avec le régime moteur, son rendement baissera et on pourra alors arriver à un résultat optimum à la Pmax. Il faut faire des compromis. Pour faire moins de compromis, il faut du calage de cames variables par exemple (VTEC )




Cas #3
C'est le cas des moteurs turbo. Souvent on pousse le turbo au bout et on abaisse les avances.
On pourrait aussi baisser la pression de suralimentation et optimiser les avances.
Ce sont 2 théories qui fonctionnent. Il faut faire des essais pour savoir ce qui marche le mieux.

Avec le dessin ci-dessous, on peut aussi voir que plus on aura une marge négative élevée, plus les avances à retirer affecteront le couple car on s'éloignera de la zone "plate" du couple. Donc plus de couple à outrance n'aura pas un effet bénéfique.




J'ai fini et j'espère que certains auront appris des choses

[Hub280ZX]

Donc, le cliquetis et la détonation c'est la même chose! Je croyais que c'était différent. Merci pour l'info!

Alors, j'ai progressé avec des infos de Mike Feeney qui a refait le moteur pour l'application turbo:
""The engine was built using +1.0mm turbo pistons (Nissan OEM) and the P90 head was further relieved in the combustion chambers (and ported) by ICE Automotive. An HKS 2mm steel shim head gasket was used. Overall compression was approx. 7.1:1 and the intention was to run 1 bar turbo boost safely.""

Ca répond à des infos plus claires sur ce qui a été fait et l'objectif applicable.
Donc 1 bar applicable en pression avec sécurité... Le compresseur de remplacement peut donc viser le double de la pression atteinte aujourd'hui.
Par contre, il faut commencer avec une carto d'allumage très conservatrice, et de préférence, trouver un moyen d'installer un capteur de détonation. Si c'est un accéléromètre avec analyse, je vais poser la question à un fournisseur que je connais bien (analyse de rupture au choc sur composites avec filtrage des éléments parasites)

Je vais commencer par reprendre les calculs de pression selon la cylindrée moteur, le régime et le débit du compresseur, et ça permettra de voir les modèles possibles.

Sur sa 350Z, Mike a installé un compresseur Stillen (Eaton en fait) qui donne 10 Psi sur le 3.5L... mais je ne sais pas à quel régime moteur.

Parallèlement, je vais démonter le Sprintex calmement, et voir les dégats, avec en particulier les vis...

[Lazeum]

Pour moi, oui détonation et cliquetis, c'est pareil: un auto allumage en phase de compression d'une part à cause d'une autre pression d'autre part due à l'allumage par la bougie du mélange.

Alors qu'à coté, il y a l'auto allumage qui est un phénomène qui n'est pas lié à l'allumage par la bougie. souvent, ça fait BOUM! au premier signe.

[Neko-chan]

Houuuuuuuuuuuuu, je n'avais pas lu.
Eh béh... ya bobo, là

Pauvre Hubert.

Moi je n'ai jamais au de problème de compresseur... les miens je les prends chez...
Kaiser

Nan, pas taper, je ne l'ai pas dit fort !

[Lazeum]

Pour les anglophones, voici un lien vers une discussion sur HBZ très intéressante sur le cliquetis.

[Hub280ZX]

En effet, super discussion... à relire une paire de fois pour tout comprendre!

En attendant, bilan compresseur sprintex: Le manque d'huile du à la fuite a endommagé sérieusement les vis, et j'en suis aux tentatives de démontage...
Si je peux les sortir, un meulage polissage dans la zone endommagée devrait permettre de récupérer le morceau, car elles ne sont touchées que sur les trois/quatre centimètres de fin de course qui correspondent à la sortie sous pression. A suivre...

Je recherche un autre Sprintex S-102 / M110 d'occase, et il en passe de temps en temps sur ebay Angleterre: Si vous en voyez un, merci de m'avertir! Ils ont été montés sur Ford Sierra V6, Jaguar V6, Rover V8 3.5, et TVR sur ces bases moteur pour ne citer que les montages officiels.

J'en ai raté un fin Octobre pour info:
http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.d...m=280995933891

Je ne me vois pas reprendre toute la fixation du compresseur d'une part, et toute la tuyauterie d'autre part... du moins pour l'instant!