280Z..XTra Version Sumo Supercharger!

[Sean]

pour passer en turbo........ On perd aussi en authenticité.

...........originalité plutôt !

[boomer]

Surtout, il me semble que les éléments internes ne soient pas adapés (piston/culasse/taux ompression) ?

[Williams]

Bilan Magny Cours mitigé, avec la fiabilité qui fait des siennes...
Je croyais le compresseur correctement monté, et ne pas avoir à y revenir, et bien c'est toujours une grossière erreur sur des montages prototypes!
Conclusion: La poulie de superchargeur Sprintex est quelque part entre Sens et Montargis, puisqu'elle a décidé de prendre le vert toute seule! Courroie et tous accessoires de fixation envolés...

Un arrêt pour constat et une bonne nouvelle: La carto sans pression fonctionne! Donc je repars avec 100 CV de moins, mais au moins ça roule. Les 200 km restants se feront sans encombre, comme la journée piste le lendemain.

Effrayants les R888 et leur tenue de route irréelle! C'est étonnant comme ça colle, mais une remarque à ne pas ignorer... Ils ne crient pas, et glissent en silence!

Alors voilà; de retour à la maison et un remontage complet de l'entrainement sprintex à revoir... avec les pièces à trouver! La poulie qui était dessus est probablement la poulie d'origine, et son adaptation est bien particulière. On avait cherché avec Martin une poulie de rechange, et on avait trouvé le diamètre et le nombre de dents, mais en version "pleine à usiner". Devant le travail de tournage, on avait laissé tomber, puisque ce n'était pas une priorité. Il va falloir revoir cette position, et c'est quand même pas très simple:
- L'arbre est cônique
- Il comporte une encoche pour une clavette anti-rotation
- La fixation finale se fait par un boulon qui se visse dans l'arbre
- La poulie doit être usinée pour un appui en position d'alignement de la courroie
- La partie extérieure qui correspond à l'appui de la vis de serrage est creuse d'environ 20 mm au centre de la poulie
Ce n'est "que" du travail de tournage, mais je n'ai ni les outils, ni les connaissances nécessaires. Je m'oriente donc vers un démontage complet du Sprintex pour le ramener chez Martin qui pourra approvisionner les pièces et réaliser le montage adéquat.

Les photos de l'alignement de poulies et de l'arbre de Sprintex vide...

C’est la photo ou la portée de la clavette sur l’arbre est endommagée ?

[Lazeum]

Surtout, il me semble que les éléments internes ne soient pas adapés (piston/culasse/taux ompression) ?

Les 2 configs doivent pouvoir s'adapter tout de même. Il s'agit au final de faire bruler un mélange comprimé dans le moulin.
Hubert perdrait le sifflement de son auto qu'il aime tant, je doute qu'il soit prêt à perdre ça

[Hub280ZX]

Sean a raison, c'est l'originalité qui motive le projet!
Le moteur a tourné en version turbo avant le projet supercharger, et les compressions sont abaissées en conséquence... entre autres. Mais non, je ne la verrais pas revenir au turbo, et je continue à penser que le compresseur a ses atouts.
Le problème des vieilleries de 1980 qui tournent à 14000 tours, c'est sans doute le niveau de fiabilité, sachant que je n'ai aucune informations précise sur ce qu'il a vécu... et qu'il est resté plus de 10 ans sans utilisation. Sprintex en est depuis à la génération 5 du développement, ce qui montre qu'ils ont eu des choses à améliorer! Dans le principe, si les pièces coutent la moitié d'un sprintex actuel de même capacité, je me poserai la question du remplacement... même si il faut le peindre en noir pour lui redonner de l'âge! (mais en restant sur la techno Lysholm d'origine)
Williams, j'ai en effet bien peur que l'arbre soit déformé autour de la portée de la clavette... mais ce n'est pas facile à voir le sprintex monté! J'en saurai un peu plus une fois sorti du compartiment moteur... Je remettrai des photos du constat.

Merci de vos encouragements en tous cas! J'espère trouver le temps nécessaire, et les solutions pour aboutir à un résultat... un jour...

[Sean]

Est ce que c'est le type de Sprintex trouvé sur les TVRs et Jaguars à l'époque (et je m'excuse si quelque part dans ton sujet c'est déjà écrit) ?

Ajouter aux gros cylindres (3.5 voir 4 litres) avec déjà pas mal du couple pour autour de 350ch.

Peut-être ce n'est pas le mieux adapté pour un moteur qui peut prends les tours et de 'faible' (toute est rélatif) cylindré ?

[boomer]

Les 2 configs doivent pouvoir s'adapter tout de même. Il s'agit au final de faire bruler un mélange comprimé dans le moulin.
Hubert perdrait le sifflement de son auto qu'il aime tant, je doute qu'il soit prêt à perdre ça

"au temps" pour moi Je pensais que la bête abritait des pistons plus méchants... mais non en fait!

[Hub280ZX]

Est ce que c'est le type de Sprintex trouvé sur les TVRs et Jaguars à l'époque (et je m'excuse si quelque part dans ton sujet c'est déjà écrit) ?

Ajouter aux gros cylindres (3.5 voir 4 litres) avec déjà pas mal du couple pour autour de 350ch.

Peut-être ce n'est pas le mieux adapté pour un moteur qui peut prends les tours et de 'faible' (toute est rélatif) cylindré ?

Les deux modèles disponibles dans les années 80 sont le sprintex S-80, et le Sprintex S-102. Le S-80 était adapté aux cylindrées jusque 2 litres, et le S-102 pour les moteurs de 2 à 3 litres. On retrouve le S-102 sur des ford V6 de cylindrée 2.8 (cologne) ou 2.9 ford V6, et ce sont ces modèles qui sont aussi installés sur les TVR "Wedge" de l'époque. Pour les versions jaguar de 4 litres et plus, la pression générée était insuffisante, et généralement, pour un résultat correct, il fallait monter en double supercharger! (S-102 fois 2!).

S'agissant des premières versions dans les années 80, le rendement était proche du tiers des versions actuelles (0.5 bar maxi de boost contre 1,5 bar aujourd'hui). Tout est une question de débit sous pression, et les fabrications de S-102 n'étaient pas assez "étanches" pour donner plus de pression.

Aujourd'hui, la gamme Sprintex se décline en trois modèles de génération 5:
Moteurs 1 à 2 litres de cylindrée: Version 152 litres/seconde
Moteurs 1.8 à 3 litres de cylindrée: Version 210 litres/seconde
Moteurs 3 à 5 litres de cylindrée: Version 335 litres/seconde
Ces volumes sont donnés aux régimes de rotation du superchargeur maxi (12 à 14000 tours), et c'est le rapport des diamètres de poulies entre l'arbre moteur et l'arbre superchargeur qui définit le régime maxi.
Maintenant, les sprintex actuels sont calculés pour des pressions jusque 1.5 bar! Donc si le 210 litres/s est adapté au 2.8 litres de cylindrée du 280ZX, la pression est au triple de ce qu'elle était en 1980. Le S-102 de l'époque avec son rendement était adapté aux moteurs 2.8 litres avec 0.5 bar.
J'ai cru voir que le débit du S-102 était de 1100cc par tour.
A 6000 t/min, ça fait 6600 litres, soit 110 litres par seconde...

Un moteur de 2800 cc avale 1.4l d'air par tour (c'est du 4 temps qui ne remplit qu'un tour sur deux) soit 1400cc par tour. Mon rapport de poulie était de 2.3 soit 14000 tours compresseur pour 6000 tours moteur. Si le débit par tour compresseur est de 1100cc, le compresseur fournit 1100 x 2.3 = 2530cc par tour moteur. C'est le rapport de ces deux volumes (moins les fuites) qui donne la pression, et je tenais 0.5 bar même à 5500 t/min.

Le modèle est le bon, et les installations sur Ford et TVR en 2.8 et 2.9 litres de cylindrée le confirment.

[Hub280ZX]

Manque d'huile à 10 000 t/min... la mort d'un compresseur!

Démontage du compresseur de la Sumo, avec quelques difficultés d'accès aux vis, puisque pour tout garder du même côté, on a dans l'ordre:
Le collecteur d'admission au dessus
L'échappement en dessous
Et le compresseur aussi en dessous!
Dévissage du tube de sortie sous pression du compresseur... mais ça coince: trois vis accessibles mais pas la quatrième! Donc dévissage du tube de sortie de sa patte de support sur le bloc moteur.
Démontage des trois points de fixation du compresseur sur la plaque avant du support... Ca va, et on bascule le compresseur sur le côté pour accéder à la dernière vis du tube de sortie sous pression. Il sort enfin, ce qui permet de sortir le compresseur par le passage sous le collecteur d'admission! Ouffff!
Deux heures avec tous un tas d'outils adaptés, et ça y est, le compressur est sur la table!

D'abord, je trouve quelques grains d'aluminium dans le tube de sortie sous pression (comme j'en avais trouvé dans l'entrée de l'intercooler). Sinon, c'est sec et propre, donc pas d'huile dans l'air compressé...



Je bascule le compresseur pour jeter un oeil sur les vis côté sortie d'air sous pression, et là.............









Les extrémités des vis côté engrenages et poulie ont fondu, avec un transfert d'alu fondu de la vis creuse à la vis pleine, et une soudure parfaite entre les deux! C'est bloqué soudé!!

Ouverture du boitier engrenages de liaison entre vis, il reste de l'huile (un peu..) et c'est propre sans y voir le moindre souci.







Bilan:
Fuite d'huile de lubrification sur le boitier des engrenages de vis. Le niveau en théorie à 25 mm en dessous de l'axe de gros engrenage descend, et la température monte par manque de graissage des roulements. A 10 000 tours/min, ça va vite, et la température se transmet dans l'arbre des vis, puis dans les vis alu. C'est la vis creuse qui comporte la faible épaisseur qui va fondre, et larguer de l'alu en fond de gorge de la vis convexe. Comme elle est aussi très chaude, le transfert colle, et provoque le blocage des vis.
C'est là que j'entends la vibration de la poulie qui s'arrète sous la courroie qui continue à tourner. ca patine quelques secondes, et la courroie saute avec la poulie qui se détache de l'arbre. Oui, la gorge de clavette est déformée sur l'arbre, et ça laisse imaginer l'effort moteur transmis à la poulie bloquée!

Bref, rien d'anormal et tout s'explique! Manque de fiabilité sur le circuit d'huile à réservoir externe et niveau constant, avec une fuite sur un tuyau, et une perte d'huile!

Si l'on regarde les systèmes actuels, on comprend mieux pourquoi ils sont montés en vase clos, avec le niveau d'huile requis, et deux bouchons sans réserve externe.
On comprend aussi mieux, pourquoi certains compresseurs sont raccordés à un système de refroidissement à circulation d'eau au niveau des roulements de tête (côté poulie et air compressé) avec un radiateur annexe.

J'ai reçu la confirmation de Sprintex que les pièces ne sont plus disponibles pour ce modèle de 30 ans d'âge. Je vais pouvoir méditer sur la suite à donner...

[Lazeum]

Au moins, tu sais que ce qu'il s'est passé. C'est pas toujours donné à tout le monde.
Te connaissant, tu ne vas pas t'arréter là et j'attends la suite avec impatience désormais

[Hub280ZX]

Deux ans pour en arriver là... je ne cache pas ma déception quand même...
Ceci dit, c'est vrai que je ne peux m'en prendre qu'à moi même, et maintenant, je crois que je ne laisserai RIEN au hasard d'un montage quelconque. Le simple choix d'un tuyau est parfois fatal!

Reste que je doute de pouvoir trouver un Sprintex d'époque facilement...
Côté pièces, la réponse est habituelle sur un modèle de trente ans de bouteille, et sprintex australie me l'a confirmé!

Quant à installer un nouveau supercharger..., il faut tout réadapter de zéro, parceque même les modèles sprintex actuels ne sont pas au même format de fixations, entrée d'air, sortie sous pression et même poulies!!

Es-tu certain que j'aurai la patience que tu as eu à refaire ton moteur neuf tout cassé??? Pour l'instant, elle passe sous bâche en tous cas!

[nissag250]

aie!aie!aie! les dégats !! tout ça pour un manque d'huile ?
trois solutions:
1) rester en atmo, t'as plus le RV,
2) refaire en sprintex en espérant retrouver des pièces" world wide" dur dur !
3) monter un compresseur "d'époque" aussi à lobes genre constantin ou mercédès/lancia/;;;;( plus fiable que les vis et plus performant)

Perso, je choisirais la troisième solution, tu reste " dans l'époque" mais plus simple à réparer et mettre au point,
c'est toi qui décides ;;;;courage, rien n'arrête un passionné comme toi, même les critiques !!

[datsun240z]

je comprends la déception!

je suis d'accord avec toi, il faut la mettre sous bâche le temps de digérer


et y revenir à froid dans quelques temps

[A2Z]

Elle te lâche si près du but ... j'comprends que ça te foute les boules ! Comme Sylvain, tu bâches, tu passes à autre chose, d'ailleurs tu as le choix dans ton garage et quand tu auras ENVIE, tu trouveras l'énergie et les idées ... parce que des solutions et des options il y en a des tas ... mais peut-être après avoir fait le deuil de feu Sprintex ...

Et si tu passais un peu de ZX à Z pour voir ?

[Hub280ZX]

J'ai mis quelques news sur le site anglais ZClub.net, et ils sont aussi déçus que vous et moi! Ils ont en plus un historique de la Nufzed bleue qui était bien connue chez eux il y a quelques années...

Soyons positifs:
- L'originalité du projet tient dans le compresseur, et je suis persuadé que le résultat doit être impressionnant.
- J'ai trop avancé sur la gestion Emerald pour laisser tomber... ou rester en atmo.
- A choisir entre un compresseur d'occase ou un neuf, le risque est moindre sur un neuf pour ne jamais connaître l'historique antérieur d'une occase.
- Si le moteur est modifié pour viser 1 bar en turbo, je peux opter pour un compresseur capable de générer le bar de pression... même si c'est un plus récent (et plus fiable).
Autant d'arguments pour en reparler bientôt...

Et puis c'est vrai Eric, en attendant je peux garder le sourire!