280Z..XTra Version Sumo Supercharger!

[Lazeum]

Je ne sais pas bien comment est régulé ton compresseur mais intuitivement, j'irai plutôt chercher du coté mécanique que du coté de l'ECU.

La pression de suralimentation s'essoufle à haut régime à cause de la restriction apportée par le système, pas dit que ton compresseur s'essoufle aux pressions pilotées mais ça, j'en sais rien

Je ne connais pas bien les lois derrière la gestion d'un compresseur, surtout la relation P.adm = f (régime, angle papillon) qu'un compresseur peu avoir et comment influencer cette relation. Peut être pourrais-tu voir par là, tu devrais avoir des choses intéressantes à voir.

As-tu regardé aussi sur des forums Mini, les premières Mini S avaient des compresseurs, ou bien Mercedes ou encore sur les Musclecars, notamment Mustang avec les dernières Shelby? Les compresseurs sont des alternatives très prisées de l'autre coté de l'océan.

[Hub280ZX]

Alors, pour vous tenir au jus de mes expériences "compresseur"!

J'ai passé une paire de jours à décortiquer les cartos injection et allumage du L28 de 260/300 CV, et j'ai recalculé "mes" cartos, en tenant compte des différences connues, et en particulier les injecteurs...
J'ai donc "injecté" ces cartos dans le boitier de gestion, et....
Nada! Ca ne fonctionne pas du tout! En tous cas beaucoup moins bien que sur les cartos que j'avais développé au préalable...

J'en conclue que les comparaisons sont TRES difficiles:
1. Les taux de compression sont très différents! (11.5 ontre 7.8!)
2. D'un côté, le volant allégé, et de l'autre un volant standard... avec en plus toute l'inertie du compresseur à entrainer, même au ralenti!!

Quand on voit un simple compresseur de clim qui fait chuter le ralenti de 300 à 400 tours minute si le moteur n'est pas piloté pour garder un régime constant, je commence à réaliser que les configurations sont incomparables!

Bref, en calculant sur la base du moulin préparé, le ralenti devrait tourner avec moitié moins d'essence et tenir le ralenti... J'ai besoin du double pour faire tourner la Sumo au ralenti!!

Alors, je continue... fort de mes découvertes!!

[Hub280ZX]

Bon, la nouvelle sonde Lambda large bande est montée, calibrée et donne les valeurs en sortie analogique correctes!

Pour ceux qui souhaiteraient installer un système INOVATE LC-1 à sonde large bande sur leur échappement, les étapes sont les suivantes:

Installation préalable du câblage d'alimentation 12V + Masse + diode témoin + contacteur à poussoir pour étalonnage + sortie analogique vers un afficheur ou un boitier de gestion. Là, c'est du câblage à faire au départ, sans aucune modification si on change de sonde.

Mise sous tension sans sonde lambda branchée sur le LC-1 afin de vérifier le fonctionnement et le câblage avec la diode.

Arrêt d'alimentation et branchement de la sonde lambda sur le LC-1 sans mettre la sonde dans l'échappement pour l'instant. L'objectif est d'étalonner la sonde lambda à l'air ambiant. Attention: La sonde va d'abord chauffer (donc ne pas la poser sur du plastique ou de la moquette!!), et la diode signale la fin de chauffe correcte. Ensuite, le processus de calibrage commence avec une nouvelle séquence de la diode, et quand cette séquence est terminée, on valide la mémorisation en appuyant 30 secondes sur le commutateur à poussoir que l'on a installé au câblage. Quand on lache le poussoir après 30 secondes, la diode signale la validation en restant allumée en permanence et on peut poursuivre.

On passe donc sous la caisse (ou sous les carbus si la sonde est installée sur la descente collecteur), et on visse la sonde lambda en place.

Il reste ensuite à programmer la sortie analogique avec un pc ET LE cd FOURNI AVEC LE KIT LC-1: Mise en place d'une prise "bouchon" sur l'entrée analogique, et installation du câble de communication RS232 entre le "out" LC-1 et le PC. On lance le logiciel, et on valide la plage de sortie en Volts selon les besoins. Dans le cas d'une gestion Emerald, la plage de mesure est limitée de 11.0 à 16.0 AFR pour une meilleure précision. On peut aussi régler la vitesse de transfert des données pour éviter des changements trop rapides qui empêchent de voir la valeur (1/3 de seconde).

La validation de cet étalonnage de la sortie analogique termine le processus qui permet ensuite, dès le démarrage, d'obtenir la valeur de richesse du mélange en instantané.

C'est indispensable pour le réglage de cartographies d'injection, et c'est très utile pour vérifier ses valeurs AFR même sur des carbus.

Contrairement au système de Mathieu qui se met dans la sortie du pot d'échappement, il faut compléter par un afficheur ou un transfert des valeurs sur PC, alors que le sytème mobile de Mathieu est fourni avec un boitier d'affichage et d'acquisition.
Mais l'installation sur la ligne d'échappement en sortie de la culasse (40 à 60 cm de distance de la sortie moteur, et de préférence sur une section commune de la ligne, sinon on ne contrôle qu'un seul cylindre) évite le délai de réponse du à la distance, et surtout le risque d'un gaz d'échappement mélangé à de l'air en sortie de pot... avec des valeurs fausses (surtout à faible débit comme au ralenti).

Mains noires et transpiration avec 38°C à l'ombre hier, mais c'est fait!
C'est reparti pour les réglages de la SUMO!!

[Lazeum]

On attend la suite!
Ne jette pas les carto en n-alpha que tu as pour l'allumage, ça pourrait me servir! A moins que le proprio de ces cartos ne veuille pas partager...

Pour ma sonde, il s'agit du même système, à la base, c'est fait pour être posé sur un support sur l'échappement. Dans mon cas avec mes carbus, ça ne sert à rien car je me m'en sers que pour controller les gaz en accél et en régime de croisière. Le ralenti se fait à l'oreille.
Dans ton cas tu dois aussi faire du close loop pur la dépollution/conso et aussi pour le ralenti donc autant effectivement prendre un truc permanent.

[Hub280ZX]

Retour de vacances, et déjà un programme chargé en prévision sur Septembre et Octobre, avec trois sorties piste fermes!
Donc, il est temps de se pencher sur la Sumo pour reprendre l'affinage des cartos avec les deux changements intervenus dans ces dernières semaines:

1. L'allumage est maintenant fiable, avec un recâblage des pilotes de bobines et le remplacement d'une prise de connexion récalcitrante qui me provoquait des manques d'étincelles aux bougies, et par conséquent des valeurs fausses de Lambda/AFR.
2. La réinstallation d'une sonde Lambda large bande morte par colmatage de la pompe interne et résistance de chauffage morte! Les valeurs sont maintenat incontestables... et ça aide!!

Le repos des vacances donne aussi une limpidité des conclusions sur les derniers relevés, et je repars quasiment à zéro pour ne pas retomber dans des corrections cumulées justifiées par des valeurs erronées!

En rechargeant une carto établie pour la sortie de Pouilly en Auxois début Avril, je me rends à l'évidence: Tout ce que j'ai modifié ensuite ne faisait que m'écarter de la vérité!! L'auto tourne bien mieux, d'autant plus que la carto d'allumage a été revue en fonction d'infos complémentaires correspondant à un L28 piloté par le système Emerald.

J'en profite aussi pour réajuster les corrections relatives à la pression dans le collecteur d'admission, en recentrant une carto d'injection nominale à 0% de correction à pression atmo, des corrections en négatif côté dépression, et des corrections positives côté pression. C'est beaucoup plus logique!

Bilan:
- Collé dans le siège à l'accélération entre 2500 et 5000 tours/minute, et des valeurs AFR bien mieux centrées autour des 14,7!
- Un ralenti proche du stable à 850 tours/minute, avec aussi des valeurs AFR correctes!
- Des ajustements de reprise qui deviennent également très corrects, avec des valeurs AFR qui suivent!
- Une conduite sur route plus souple en maintien de gaz, et une meilleure progressivité de la pression de compresseur selon le régime moteur!

Ce qui manque encore:
- Les AFR sont pauvres en lacher de pédale de gaz: La dépression dans le collecteur atteint -0.85 bar papillon fermé à 3000 tours/minute (pression atmo = 0,00 sur ma lecture de pression). La quantité d'essence injectée en décélération est très faible, ce qui explique les valeurs AFR, et je ne sais pas si c'est dangereux ou non? Je me souviens de ta remarque, Mathieu, qui évoquait ton étonnement de voir de l'essence injectée sous régime de papillon fermé... On ne risque pas le perçage de piston en tournant à l'air en décélération?
- Un "trou" résiduel avec des AFR pauvres en mode maintien de régime moteur entre 1800 et 2400 tours/minute (que je vais corriger sans trop de difficultés sur la carto d'injection dans ces zones faible charge / faible régime moteur)
- Un régime WOT (pédale au plancher instantanée) qui "broute" encore parfois, mais là, je me demande si la variation des paramètres n'est pas tellement rapide que le logiciel atteint ses limites de résolution (ouverture papillon / Temps d'injection / Correction d'allumage / Correction du changement de pression dans le collecteur d'admission, le tout en même temps sur un délai très court!!)

Conclusion:
Je roule sur route correctement à 90 ou 110 km/h stabilisé.
Elle pousse très fort entre 2500 et 5000 tours/minute, quel que soit le rapport de boite.
Quelques soupçons de pétarades en décélération, ce qui indique la limite de pauvreté du mélange dans ce mode.

Et j'oubliais: Les freins à disque qui "sifflent" en raison de la poussière!! Vous connaissez un moyen d'éviter ça?

Une fuite d'huile du circuit de graissage des engrenages de compresseur que je dois trouver pour éviter des remises à niveau, et un graissage en continu du compartiment dans cette zone!!

La Sumo devrait devenir respectable pour les sorties des Ecuyers les 5 et 27 Septembre, et si tout tient bien d'ici là, la sortie Magny-Cours le 13 Octobre!

[JanspeedZ]

Il est normal mon cher Hub de ne pas avoir d'injection en décéleration!
dès que ton papillon est en pied levé l'injection de carburant doit être coupé sauf cas du ralenti
normal donc de lire des valeurs pauvres

[Lazeum]

...et si tu le peux, de couper l'allumage aussi. Ton boitier doit permettre ça.

[s2mad]

Salut,

J'ai quelques questions et remarques pour toi.

Quand tu mets le pied au plancher pour une accélération type "collé au siège" tu vises des valeur AFR de 14.7?
Moi je vise entre 12.5 et 13.5 a WOT...
J'utilise 14.7 que pour les zones de cruising (90, 110, 130)

Pétarade en décélération: des tonnes avec mon AFR qui shoote entre 15 et 16, papillon fermé, donc plus d'injection, la ligne inox gros débit accentue le phénomène.
Moi aussi je me demande si c'est dangereux ou pas, en même temps je ne vois pas comment faire autrement?
Et puis ça fait tellement rallye!

Enfin, le pied au plancher d'un seul coup, je broute aussi, impossible de trouver la parade malgré des enrichissements divers, que ce soit en utilisant le TPS ou la dépression.

Au ralenti je tourne riche autour de 13.5.

A+
Simon

[JanspeedZ]

...et si tu le peux, de couper l'allumage aussi. Ton boitier doit permettre ça.

Non perso je le garderai! aucune importance que ça claque dans le vide, c'est bien ce qui se passe pour les bobines jumelées

et Si il reste du carburant ça va le bruler

[nissag250]

En haut régime gaz coupés, mettre beaucoup d'avance et surtout pas couper l'allumage, sinon accumulation de gaz frais dans le pot, et surchauffe,
le fuel cut et coupure allumage ou retard, c'est uniquement dans les cases extrêmes en basse pression et régime maxi.

[nissag250]

Et j'oubliais: Les freins à disque qui "sifflent" en raison de la poussière!! Vous connaissez un moyen d'éviter ça?

Tu mets un peu de graisse sur les disques !

( quel con, mais quel con , ce mec ) !!

[Lazeum]

vous avez raison biensur que c'est l'arrivée d'essence qu'il faut couper.

Pour les disques, on peut mettre de la pâte antibruit sur les faces arrières des plaquettes pour amortir mais ça ne marche pas toujours.
Je pourrais t'en apporter la prochaine fois que l'on se verra si tu n'en trouve pas ailleurs.

[A2Z]

Ou tu mets un gros tuyau annelé double, raccordé à l'entrée d'air de ton compresseur, et tu en ammènes les deux autres extrémités tout près des disques ... et tu auras un Tornado de premier choix ! Plus aucune poussière ! Mais fais gaffe que ta femme ne te le pique pas, elles adorent jouer avec ces trucs là ....



bon, bon, je vais voir ailleurs ...

[Hub280ZX]

Merci de vos bons conseils! Je vois que la forme est au rendez-vous au retour de vacances... Tenez bon, j'aime bien éclater de rire devant mon écran!

Salut Simon,
je mets les commentaires dans ton texte ci-dessous...

Salut,

J'ai quelques questions et remarques pour toi.

Quand tu mets le pied au plancher pour une accélération type "collé au siège" tu vises des valeur AFR de 14.7?
Moi je vise entre 12.5 et 13.5 a WOT...
J'utilise 14.7 que pour les zones de cruising (90, 110, 130)

La carto de référence Emerald que j'utilise (pour ne pas m'être posé de questions sur ce sujet pour l'instant!) donne des AFR entre 13.0 et 12.5 à 100% d'ouverture papillon. C'est donc en conformité avec tes éléments.
Je viens de me rendre compte d'une erreur de calibrage du papillon: Pour simplifier, j'ai fait mon étalonnage sur la tige de commande du papillon côté moteur, alors que ma pédale d'accélérateur ne me permet pas de dépasser 88% de cette ouverture totale!! Je perds 12% à WOT!!

Pétarade en décélération: des tonnes avec mon AFR qui shoote entre 15 et 16, papillon fermé, donc plus d'injection, la ligne inox gros débit accentue le phénomène.
Moi aussi je me demande si c'est dangereux ou pas, en même temps je ne vois pas comment faire autrement?
Et puis ça fait tellement rallye!

En raze campagne, pas de problème avec les pétarades, mais en même temps, je décélère rarement sauf pour descendre un rapport! C'est surtout en traversée de villages (en descente! ) que c'est critique... fini la sieste pour les amateurs, et comme tu dis, avec le tromblon de 3 pouces inox, ça frise les essais militaires!!

Enfin, le pied au plancher d'un seul coup, je broute aussi, impossible de trouver la parade malgré des enrichissements divers, que ce soit en utilisant le TPS ou la dépression.

Je vois que je ne suis pas le seul à chercher alors! Je pense vraiment que c'est lié aux temps de calcul des corrections... à moins de balancer l'équivalent des pompes de reprise sur des Weber... mais c'est 20 litres aux cent minimum, et les suiveurs qui pleurent dans les vapeurs...

Au ralenti je tourne riche autour de 13.5.

Moi aussi, avec en plus une difficulté d'hyper sensibilité de la pression compresseur sur des variations de 10 à 15 tours/minute au régime de ralenti, et une limite basse de temps d'injection à 2% au ralenti avec les injecteurs de 420 cc/min! Mais on est pas fait pour tourner au ralenti...

A+
Simon

Merci de tes remarques... On est dans le même délire, avant que d'autres ne s'y lancent!!
A+
Hubert

Donc gaz coupés, on stoppe toute injection, et on garde l'allumage... je vais chercher comment ça se programme sur mon système...

[grapatax]

hubert,

touch epas les freins comme cela pas de bruit et en plus pas de pousssiere!!!