280Z..XTra Version Sumo Supercharger!

[A2Z]

Didier, je me demande combien de personne ici ont compris ton commentaire

Y'a t'il d'ailleurs des bancs freinés de dispo en France? En connaissez-vous?

Comme dit Gilles ... nos bagnoles sont japonaises, mais ce que vous écrivez c'est du chinois ... pas en totalité, mais quand même! C'est impressionant de voir le niveau de connaissances de certains sur ce forum, Lazeum nous en avait déjà fourgué un échantillon à Reims (à l'apéro), mais il y a du lourd !

Pour le banc freiné, je pense que Schorb Auto à Dijon a ça ... avec tout le matos et la compétence pour une mise au point du type "Avion de chasse à Hubert". Il a un site web ... Ma bestiole va chez le carrossier dans quinze jours pour se faire rénover les ailes, et je compte la ramener chez Schorb qui me l'avait réglée aux petits oignons (mais il y a déjà un bail) dans l'hiver, pour qu'elle puisse reprendre son envol au printemps (cétypa poëtik toussa !!!!! ).

[Flo_Alfisti]

pour te repondre lazeum , pour l'allumage , un axe correspond au regime moteur mesure et l'autre peut fonctionner de plusieurs manieres , soit sur l'angle d'ouverture papillon , soit sur la depression dans le collecteur .

dans le cas d'un moteur turbo , la meilleur maniere de proceder , que ce soit pour l'injection ou l'allumage , c'est sur la pression d'admission , ca donne une courbe beaucoup plus reguliere et facile a regler .

on commence toujours par trouver une bonne carto d'injection et ensuite on fait sa carto d'avance , qui peut ensuite deregler celle d'injection etc , c'est un tres gros boulot , on met en general une journee pour regler une carto sur banc freiner . (en ayant deja etablit carto d'injection basique , allumage basique et correction en fonction de la temperature ) .


pour le soucis de la reacceleration . si j'ai bien comprit c'est un compresseur et pas un turbo donc le probleme ne vient pas de la relance du seche cheveux . donc ca ne peut venir a mon avis que d'un manque de reactivite de ton by pass . apres ca je ne voit pas bien le systeme donc pas moyen de t'aider plus que ca :s

[Hub280ZX]

Je viens de comprendre comment sont faites les cartos!

Comment sont gérées alors tes avances?
Je veux dire, comment pilotes-tu les avances? tu as forcément les tours/minutes dans un axe mais dans l'autre? utilises-tu l'angle papillon (alpha-n), un débitmètre, la pression collecteur?

Faire une carto en mode "atmo" pour ensuite corriger la pression lorsque celle-ci devient supérieure à celle atmosphérique me semble être quelque chose d'effectivement délicat à contrôler.

J'aurais plutôt vu une carto qui prendrait en compte directement les pressions d'admission (tu as déjà le capteur!) ou la charge avec des valeurs supérieures à la valeur atmosphérique.
En dimensionnant bien ce genre de carto, tu pourrais progressivement monter en pression sans risque de tout casser.
Faudrait aussi voir s'il vaut mieux avoir des avances au top quitte à limiter la surpression ou bien monter à fond la sural quitte à sacrifier quelques degrés à l'allumage.

Avec ton taux de compression assez bas, j'aurais tendance à penser que la sural à 5 psi semble peu élevée (mais la pression monte fort par rapport au régime moteur à des niveaux sensibles au cliquetis)

en gros, je n'ai pas bien compris comment tes avances fonctionnaient. J'ai aussi l'impression que ton distributeur décalait aussi les avances. il faudrait que je relise bien au calme les précédents messages, je suis sur que l'info y est


Pour la régul de la pression du compresseur, je ne sais pas bien comment celle-ci est faite... je ne sais pas si tu as une sorte de Wastegate pour controller la sural ou juste une poulie pour controller tout ça.

Pour la dump valve, il faut voir aussi comment elle fonctionne. Est-elle à recirculation ou pas, en as-tu une d'ailleurs?
Si elle recircule l'air censé être évacué, à l'ouverture des gaz, tu dois te retrouver avec un mélange pauvre.
La dump est une soupape qui s'ouvre de manière très brève. A partir du moment où la pression à évacuer a disparue, la dump se referme toute seule. Peut être est-elle grippée?

Bon courage en tout cas, j'aimerais bien faire joujou comme vous avec ton monstre

Je vais essayer de répondre dans l'ordre, et sans mélanger...

Les cartos injection ET avances sont basées sur les niveaux de régime ET la position d'ouverture papillon TPS. En complément, on a des corrections pour le démarrage (enrichissement injection + avance adaptée, selon l'évolution des températures eau et air d'admission), des corrections de temps d'injection selon les températures air et eau pour le fonctionnement lorsque le moteur est chaud, des corrections d'accélération sur les temps d'injection selon la vitesse de variation de position du TPS, et enfin des corrections des temps d'injection et d'avance selon la pression dans le collecteur (capteur MAP)
Donc actuellement, je suis en mode alpha-n et régime, mais avec le capteur de pression du collecteur qui permet une correction à la fois du temps d'injection et de l'avance.

Je peux passer en mode régime/pression du collecteur, mais comme je ne savais rien du comportement superchargeur, j'ai préféré commencer par le conseil d'Emerald: Une carto alpha-n/régime, complétée d'une correction selon la pression du collecteur. Ca marche pas mal du tout, puisqu'on a démarré, et on a pu ajuster les valeurs de richesse selon les situations "statiques", puis "dynamiques" en accélération. On avait malgré tout laissé la correction des temps d'injection et de l'avance selon la pression MAP par sécurité, et seulement quand on a constaté que plus rien ne s'améliorait avec les éléments standards, on a corrigé les modifications d'avance selon la pression en ayant constaté qu'elles étaient trop importantes.

Le comportement du surpresseur, pour moi, était progressif en débit selon le régime. Ceci en théorie, devrait donner une pression progressive selon le régime... Ce n'est pas le cas! Je m'explique: TPS fermé, en régime ralenti, la dépression est maxi dans le collecteur... parceque la bypass valve décharge la pression vers l'admission du compresseur. C'est normal pour ne pas faire travailler le compresseur quand il n'y a aucun besoin, et c'est obligatoire pour permettre une chute de régime au changement de rapport!
Quand on ouvre le papillon pour accélérer, la dépression chute (donc la pression monte), dans le collecteur, et la pression monte dans un premier temps à la pression atmo. Quand on atteint 1500 tours minute, la pression monte assez vite à 5 psi, et reste à cette valeur pendant la montée en régime au dessus de 2000 tours/minute...On dirait que le débit du compresseur maintient les 5 psi, mais tout le surplus de débit est absorbé par le régime moteur qui augmente! Pas de montée au dessus de 5 psi, mais pas de chute non plus tant qu'on maintient l'accélération...

On a vérifié la valve de surcharge HKS sur le collecteur, et elle ne s'ouvre JAMAIS! Le tarage doit être à 10 ou 20 psi au moins...
Si on relache l'accélérateur en maintien de régime, la pression chute à 1 bar (soit 0 psi sur la gauge de l'habitacle), et si on relache l'accélérateur, on recrée la dépression dans le collecteur, et on entend la bypass valve qui décharge la pression (lecture -20 psi sur la jauge de l'habitacle).
En parcourant des posts sur des compresseurs Sprintex montés sur des Ford V6 2.8L, on retrouve des données similaires, avec des pressions équivalentes et constantes de 6 ou 7 psi: C'est le rapport de poulies qui varie le niveau de pression! Mais on a aussi ce comportement de pression constante entre des régimes de 2000/2500 t/min à max. Je comprends donc que le compresseur Sprintex génère une pression selon la vitesse de rotation, mais le probable niveau de fuites internes limite cette pression selon le rapport de vitesse de rotation entre le compresseur et le moteur? Je suis en contact avec les spécialistes de sprintex en australie pour en savoir un peu plus sur le modèle M110...

En tous cas il n'y a pas de waistgate sur notre montage. Seulement une bypass valve entre le conduit entrée papillon (sous pression), et le conduit aspiration du compresseur (entre le filtre et l'entrée compresseur). Cette valve bypass est bien fermée lorsque la pression monte dans le collecteur (elle est fermée à la pression atmo et reste fermée au delà). La dump valve du collecteur est toujours fermée.

Capito Matt?

[Hub280ZX]

Il y a plusieurs choses que je ne comprends pas dans vos procédures:
soit tu es en speed/density et tu travailles avec le régime et la dépression/pression, dans ton cas de 20 kpa à 150 kpa par exemple, soit tu es en alpha N et le tps remplace le capteur map.
Ce tps ne servant qu'à l'enrichissement accélération ( %/temps ) en speed ,density j'entends.
l'idéal est de tuner en steady state sur banc freiné, avec les corrections températures et enrichissement accélération débranchées .
autre chose: méfies toi des zones régime élevé et forte dépression, mets beaucoup d'avance pour éviter à l'échappement de rougir !

Une partie du mode fonctionnement est repris sur ma réponse à Matt.
Je peux travailler en mode speed/density avec le logiciel Emerald K6, et j'ai le capteur de pression absolue... mais je trouve que pour commencer, ce mode est moins intuitif que le mode Alpha-n/régime. C'est d'ailleurs pour ça que emerald donne une possibilité de correction d'accélération selon le taux de changement du TPS, complétée d'une correction de boost (injection et avance) selon le capteur de pression.
J'ai lu effectivement ce que font les spécialistes de mise au point et ça rejoint ce qu'indiquait JanspeedZ dans son commentaire, mais le hic, c'est de trouver le banc, la tête qui sait paramétrer correctement, et la tirelire pour une journée de spécialiste sur un tel banc....

[Hub280ZX]

et combien comprennent VOS commentaires, je dirai même

Mais c'est tellement bon ...

[nissag250]

le meilleur , c'est le Dynapack,il y en a un à Nice, ws compétition

http://www.wscompetition.fr/index.ph...blog&Itemid=21


une journée pour cartographier, préparez vos euros !

j'avais pas vu, y'a des tarifs club ! de 720 € tu passes à 650 !!lol!

sur le mégasquirt, avec les corps individuels (itb's) qui ne donnent pas un bon signal de dépression, on peut faire un passage progressif de MAP à Alpha N sur la carto, je suppose qu'émerald aussi ?


troisième edit: je viens de relire tes notes,c'est un sacré casse tête le compresseur (ou le turbo), chapeau l'ami, et bonne chance, je suis largué,je ne peux pas t'aider, mais je sens que tu vas t'en sortir !

[Hub280ZX]

Comme dit Gilles ... nos bagnoles sont japonaises, mais ce que vous écrivez c'est du chinois ... pas en totalité, mais quand même! C'est impressionant de voir le niveau de connaissances de certains sur ce forum, Lazeum nous en avait déjà fourgué un échantillon à Reims (à l'apéro), mais il y a du lourd !

Pour le banc freiné, je pense que Schorb Auto à Dijon a ça ... avec tout le matos et la compétence pour une mise au point du type "Avion de chasse à Hubert". Il a un site web ... Ma bestiole va chez le carrossier dans quinze jours pour se faire rénover les ailes, et je compte la ramener chez Schorb qui me l'avait réglée aux petits oignons (mais il y a déjà un bail) dans l'hiver, pour qu'elle puisse reprendre son envol au printemps (cétypa poëtik toussa !!!!! ).

Euhhh Eric... Combien la journée chez Schorb avec le spécialiste sur banc freiné???

[Hub280ZX]

pour te repondre lazeum , pour l'allumage , un axe correspond au regime moteur mesure et l'autre peut fonctionner de plusieurs manieres , soit sur l'angle d'ouverture papillon , soit sur la depression dans le collecteur .

dans le cas d'un moteur turbo , la meilleur maniere de proceder , que ce soit pour l'injection ou l'allumage , c'est sur la pression d'admission , ca donne une courbe beaucoup plus reguliere et facile a regler .

on commence toujours par trouver une bonne carto d'injection et ensuite on fait sa carto d'avance , qui peut ensuite deregler celle d'injection etc , c'est un tres gros boulot , on met en general une journee pour regler une carto sur banc freiner . (en ayant deja etablit carto d'injection basique , allumage basique et correction en fonction de la temperature ) .


pour le soucis de la reacceleration . si j'ai bien comprit c'est un compresseur et pas un turbo donc le probleme ne vient pas de la relance du seche cheveux . donc ca ne peut venir a mon avis que d'un manque de reactivite de ton by pass . apres ca je ne voit pas bien le systeme donc pas moyen de t'aider plus que ca :s

Salut Flo Alfisti!
Pour l'instant, je tente de faire ce que je comprends, mais je ne désespère pas de passer en mode pression absolue du collecteur! Ce qui me déroute surtout, c'est ce comportement de compresseur qui donne 5 psi constants entre 2000 et 5000 tours!

Pour le soucis d'accélération, on est presque bon en reprise avec les corrections modifiées à la fois sur l'injection et sur l'avance. Par contre, au changement de rapport de boite, le régime chute vraiment avec la bypass qui s'ouvre, et on repart donc d'une dépression collecteur. Il faut peut-être partiellement cirer l'embrayage pour relancer la reprise de régime avant de mettre le pied à la tôle?... Ou alors changer de rapport à la volée pour ne perdre ni le régime ni la pression??? (aiiiiie la boite!!)

[Hub280ZX]

Bon allez, fini de discuter....
La vidéo du démarrage à froid de Samedi... avec les mesures sonomètre à l'échappement!
Je précise que c'est un démarrage vérité avec un moteur à 10°C la régulation automatique de ralenti va intervenir vers 4 min 30
On voit d'ailleurs à ce moment là l'écran en temps réel emerald avec le temps d'injection, l'avance et la valeur de richesse... plus le reste!!




http://www.youtube.com/watch?v=lyG1LVH374g

[A2Z]

Euhhh Eric... Combien la journée chez Schorb avec le spécialiste sur banc freiné???

Quand on aime ....

[Lazeum]

pour te repondre lazeum , pour l'allumage , un axe correspond au regime moteur mesure et l'autre peut fonctionner de plusieurs manieres , soit sur l'angle d'ouverture papillon , soit sur la depression dans le collecteur .

dans le cas d'un moteur turbo , la meilleur maniere de proceder , que ce soit pour l'injection ou l'allumage , c'est sur la pression d'admission , ca donne une courbe beaucoup plus reguliere et facile a regler .

on commence toujours par trouver une bonne carto d'injection et ensuite on fait sa carto d'avance , qui peut ensuite deregler celle d'injection etc , c'est un tres gros boulot , on met en general une journee pour regler une carto sur banc freiner . (en ayant deja etablit carto d'injection basique , allumage basique et correction en fonction de la temperature ) .

pour le soucis de la reacceleration . si j'ai bien comprit c'est un compresseur et pas un turbo donc le probleme ne vient pas de la relance du seche cheveux . donc ca ne peut venir a mon avis que d'un manque de reactivite de ton by pass . apres ca je ne voit pas bien le systeme donc pas moyen de t'aider plus que ca :s

Ceci est la base c'est clair qu'il faut commencer par les AFR avant de vraiment toucher les avances.

Dans le cas du Alpha-n avec sural, ça devient bien compliqué.
Si j'ai bien compris, si on change une valeur dans la map lorsque la Pression d'admission Padm < Patm, on risque de perturber aussi le fonctionnement de la carto où Padm > Patm puisque cette zone est une correction de la carto de base?

Je trouve ça curieux d'avoir des corrections lorsque le moteur est chaud. Dans quelles conditions donc est supposée être la carto de base sans comparaison?

[JanspeedZ]

Whaaaaaaaaa
Quel barouffe ça fait le compresseur à l'admission!

c'est clair que là tu as pas la base de set up la plus simple pour débuter en injection programmable

Je commencerai déjà par un réglage du jeu aux soupapes, d'ailleur Martin à tendu l'oreille (ou plutôt le tournevis) pour écouter le tic tic tic

Je crois que pour l'avance tu as totalement supprimé le distributeur d'origine et il y a un capteur de régime avec cible sur la poulie de vilo?!

Donc il faut bien mettre des avance de base puisque le distributeur d'origine n'est plus là (je serai parti d'un relevé des courbes d'avance centrifuge du distributeur d'origine de la 280ZX)

mais la ou ça se complique c'est que sur ton montage tu as 6 bobines sur lesquelles en dehors des avances tu peux aussi jouer sur le temps de charge bobine.
Donc tu dois avoir des tables de correction en 3D
avance / régime/ à la pression collecteur

idem pour le temps de charge

Est ce que tu peux pas commencer par faire une mise au point sans le compresseur (en supprimant l'entrainement), pour éviter de jouer avec le feu?

Tu aurais une base atmo, puis ensuite à partir de là tu ferais une correction en focntion de la pression de suralimentation qui elle va dépendre de la charge

On voit bien dans la vidéo, qu'a une charge quasi nule (moteur dans le vide) la pression ne monte pas

Vous vous êtes attaqué à du lourd bon courage mais le retour d'expérience sera précieux

[Lazeum]

Est ce que tu peux pas commencer par faire une mise au point sans le compresseur (en supprimant l'entrainement), pour éviter de jouer avec le feu?

Je trouve que c'est une bonne idée logique mais est ce possible?

Je continue à regarder et à suivre ce post. Je ne veux surtout pas jouer le type blasé qui commente tout (surtout que mon expérience est limitée), j'arrète donc mes commentaires mais j'attends la suite avec impatience

[JanspeedZ]

Je trouve que c'est une bonne idée logique mais est ce possible?

Je continue à regarder et à suivre ce post. Je ne veux surtout pas jouer le type blasé qui commente tout (surtout que mon expérience est limitée), j'arrète donc mes commentaires mais j'attends la suite avec impatience

Tu sais on est tous plus où moins novices en la matière perso j'ai pas encore exploité l'injection programmable, juste quelques travaux sur des véhicules client équipé comme un Audi Quattro GR4 en injection Autronic que j'ai du dépanné, j'apprend donc sur le tas comme beaucoups
je compte justement tenté l'expérimentation sur ma 280ZX en megasquirt

Je vois plus ce post comme en genre de brainstorming, c'est un échange d'idée, d'expériences!
Certains nous avons quelques bases solides en connaissances automobile, comme toi et moi autant partager ce que l'on sait

L'important c'est qu'on fasse avancer le schmilblic

Mais je suis très humble, dans la technologie automobile on apprend tous les jours et c'est pas parceque j'enseigne dans ce milieu que je sais tout! Loin de là...

Mon grand gourou à moi c'était un de mes Professeurs de BTS Bernard ROUX! quelqu'un qui était capable de construire entièrement sa voiture de course en partant de rien, de faire son moteur complet en partant que du bloc; de faire des pipes d'admission en carbone et des injections à guiyotines, de démonter les parois du four de sa femme pour faire rentrer une culasse qu'il devait faire chauffer pour faire un emmenchement serré... de conduits d'admission
Il a réussi à sortir 207cv sur un clio 1.8 16V rn rallycross

Il a transmis ses connaissances par les gênes à ses deux fils, l'un est à l'origine aujourd"hui de la barquette Norma N20 qui à sauvé cette entreprise de la faillite...

Quand on est à échanger avec des gens comme ça on se rend vite compte que finalement on ne connais pas grand chose et qu'il nous reste encore énormément à apprendre

[Hub280ZX]

Je tente de comprendre, même si j'ai tout à apprendre, et j'ai besoin de TOUS vos commentaires! On range les blazés, et on participe quelles que soient les idées! sinon c'est moi qui plie le post et qui fait tout tout seul dans mon coin!
Oui, je peux sauter la courroie du compresseur, mais dans ce cas, il faut aussi que je laisse l'air entrer par aspiration au papillon, sans le bloquer par le compresseur arrêté. Je dois donc enlever le tube qui provient de la sortie intercooler: A voir...
Il faudrait que ça présente un intérêt réel, parceque dans l'état actuel, on a déjà bien avancé sur les cartos... avec le compresseur.
Si vous n'êtes pas convaincus, je vais vous mettre une vidéo de l'essai route, en choisissant ce qui est exploitable visuellement... c'est Martin qui tenait la caméra, parceque j'avais assez à faire à surveiller et à conduire l'auto, et la visée n'est pas professionnelle!! Mais au moins, on voit quelques résultats... à mon goût très satisfaisants.
Je rappelle que la semaine au mois d'Août s'est passée à l'arrêt, dans l'atelier, à partir d'une cartographie Turbo fournie par Emerald. Je n'ai pas voulu rouler avant d'avoir cerné et résolu pas mal de choses dès le départ.

Lorsque tous les capteurs ont finalement donné le régime moteur au démarrage, les températures air et eau, la valeur AFR de la sonde Lambda, et la valeur de pression absolue dans le collecteur, et la position TPS, on a pu considérer que nos sondes étaient toutes connectées et opérationnelles.
On a d'abord noyé le moteur, et impossible de démarrer. Comme d'habitude, on a mis en doute l'allumage, et on a testé chaque bougie. On a ensuite repris point par point le calage de l'avance à partir de la roue crantée 36-1 du vilo et le capteur de roue manquante. Après une journée et demi de contrôles, on a abouti au temps d'injection selon les injecteurs, en reprenant le débit supposé des injecteurs de la carto fournie (220cc/min), le débit des injecteurs installés (470 cc/min), et les temps d'injections corrigés selon cette différence. On a alors pétaradé difficilement au démarage, et on a corrigé les ajouts d'essence au démarrage puisque l'on a ni air additionnel, ni injecteur de démarrage...
Bref, on a presque démarré, mais sur 4 cylindres seulement, parcequ'à force de rechercher les erreurs possibles de connections des trois bobines (EIDS Ford), on a grillé un driver d'allumage en lui collant du 12 volts!!
La fin de la semaine d'Aout s'est soldée par une obligation de retour de l'Ecu chez Emerald pour la réparation du driver mort. Ils ont réparé gratuitement, en ne faisant payer que les frais de port: Sympa!

Quand on a réinstallé l'ECU le 30 octobre, de retour chez Martin, on avait les 6 cylindres à l'allumage, et l'auto a démarré immédiatement sur les modifs du mois d'Aout.!

On a alors attaqué la visualisation des AFR pour corriger les temps d'injection d'abord autour du ralenti sans charge. On en a profité pour vérifier l'ouverture de la bypass au ralenti, et sa fermeture à l'accélération. Tout était OK.

On a alors vu qu'on était globalement trop riche partout, en statique hors charge. On a corrigé jusqu'à voir les AFR revenir dans des valeurs proches de l'acceptable, mais en gardant une marge de sécurité plutôt riche que pauvre.

Tout ceci a déjà pris trois jours pour découvrir la carto injection, les diverses corrections et apprendre ce que nous donnait le compresseur dans ces situations sans charge. On a donc décidé de se revoir le 11 Novembre pour poursuivre et se lancer sur la route...

Je pense que je vais vous donner de plus amples infos sur le programme Emerald pour vous montrer où j'en suis à l'étape de roulage réalisée les 12 et 13 novembre.

Tout ceci pour dire que je ne vois pas ce que nous apporterait le retour d'un réglage sans compresseur... avec ce que l'on a obtenu maintenant.
Encore une fois, le rapport de compression du moteur est de 7,14, et la pression maxi avec le rapport de poulies actuel est de 5 psi: Pour moi, je ne vois pas où est le risque tant que l'on reste avec des réglages plutôt du côté riche en AFR...(avec des avances raisonnables!)

Que feriez-vous à ma place???