Une 280ZX..........un peu spéciale...

[Hub280ZX]

Bilan passage au banc... super intéressant!
J'attends des infos complémentaires d'édition pour publier, mais le bilan:

A l'arrivée: (1010mBar, 21.7°C, RH 35% / Correction DIN 1.006)
ralenti 55 F9
Tubes d'émulsion F7
Gicleur principal 145
Air additionnel 185
Shoot 0: (tous faits en 4è avec rapport de transmission 3.884)
On a décidé d'arrêter à 6000t/min (entre 5000 et 6000 la puissance chute)
132.12 CV à 4858 t/min
205.7 N.m à 3819 t/min
Trop riche jusque 2500t/min



Fermeture des vis de richesse de 1/4 de tour sur les six corps
Shoot 1 : (1011mBar, 21.8°C, RH 34% / Correction DIN 1.007)
Config inchangée
137.7CV à 4908 t/min
211.5 N.m à 4154 t/min
Meilleur équilibre de rapport air essence



Tentative avec les tubes à émulsion F11 pour comparer
55F9 / 145 / F11 / 185
Shoot 2: (1010mBar, 22.5°C, RH 33% / Correction DIN 1.007)
137.81 CV à 4956 t/min
211,1 N.m à 3911 t/min
Le trou de reprise réapparaît entre 2000 et 3000 t/min



Retour au tube d'émulsion F7,
avec gicleur principal essence 150 au lieu de 145
55F9 / 150 / F7 / 185
Shoot 3: (1010mBar, 23.2°C, RH 33% / Correction DIN 1.008)
136.64 CV à 5001 t/min
210.1 N.m à 3898 t/min
toujours pas d'amélioration sur le remplissage moteur après 5000 T/min



Tentative de réduction air additionnel de 185 à 170
55F9 / 150 / F7 / 170
Shoot 4: (1010mBar, 23.6°C, RH 30% / Correction DIN 1.009)
137.02 CV à 4856 t/min
210.8 N.m à 4057 t/min
Pas de différence notoire



Essai d'un gicleur de ralenti 60F9: Trop riche et pas réglable en richesse au ralenti

Essai + 4/5° d'avance sur le distributeur: Moins bien, donc pas retenu ni enregistré

Retour à la config shoot 4
55F9 / 150 / F7 / 170
et réglage optimisé de richesse sur chaque corps
puissance inchangée, mais optimisation du couple
Shoot 5 : (1010mBar, 22.6°C, RH 34% / Correction DIN 1.008)
136 CV à 4900 t/min
208 N.m à 3900 t/min
le couple monte immédiatement à 195 N.m à 2000 t/min et reste QUASI CONSTANT autour de 200/210 N.m jusqu'à la puissance maxi à 5000 t/min.
Rien à faire pour améliorer le remplissage des cylindres au delà de 5000 tours.
Donc moteur à culasse et AC standard à utiliser jusque 5000 tours maxi !



Je comprends que la puissance mesurée est la puissance réelle disponible aux roues. En rapport 5 au lieu de 4, on peut attendre une puissance de l'ordre de 10 à 15 CV de plus, le phénomène de manque de remplissage des cylindres étant moins rapide avec une montée en régime plus lente.

Avec le taux de compression standard, c'est un moteur à surcompresser ou turboter! Ce sera intéressant de comparer avec la Sumo Supercharger!!

Pour mémoire:
55 euro le shoot, avec possibilité de changer les gicleurs et les réglages sur place entre les runs. ( ou 350 Euro sans limite de runs sur une après-midi 14h00-19h00). J'avais prévu la présence d'un pote avec une lampe strobo... mais il n'est pas venu! Réglage au pif, environ 5/6° de plus que le réglage d'origine.

[JanspeedZ]

Bon donc si je resume...

Le passage en weber n'apporte pas de puissance maxi supplémentaire puisque j'ai mesuré à quelque chose près la même puissance en injection d'origine

Par contre tu as un gain en couple important sur toute la courbre a bas et moyen régime, d'où cette sensation de vivacité!

Que vient apporter le collecteur d'echappement lui même et qu'apporte eux les weber?

Curieux par contre que tu ne remplisses pas en haut d'avantage, on pourrait croire alors que la pipe d'admission pourrie d'origine n'est donc pas si pourrie que ça peut être, puisqu'il n'y a pas eu de gain en haut, c'est pas elle qui restreint (avec l'ABC d'origine et culasse origine s'entent...)

J'avais pris 6800 tr sur le banc mais la chute n'a été aussi rapide il me semble que toi

Ton block c'est un N42 ou un F54?

[JanspeedZ]

pense à me passer les relevés numérique comme ça je pourrai traçer nos courbes à côté

au moins pour comparer les profils, car on sait que la mesure n'étant pas été faite dans les mêmes conditions on a pas de précision suffisante sur la puissance

[Hub280ZX]

N42 pour moi.
Le collecteur d'admission que j'ai monté me semble à tubes longs par rapport à d'autres, donc favorise incontestablement le couple plutôt que le haut régime. Quant à l'échappement 6-2-1, j'avoue que je n'y connais pas grand chose...
Je te passe les relevés... si je les obtiens...

[Lazeum]

il faudra que je regarde ça de plus près
As-tu les données brutes de ces courbes pour pouvoir les superposer? Les échelles n'étant pas les mêmes sur les graphiques, c'est dur de comparer.

Je me pose ensuite la question de l'utilité de tes venturis en 35mm avec la puissance qui ne décolle pas au delà des 5000tr/m

Le réglage des AFR à haut régimes est lié au remplissage. Si la culasse / ACC n'arrive pas à aspirer suffisamment d'air, ton moteur tourne alors riche car l'essence continue d'affluer. C'est peut être pour ça que ça ne respire pas mieux aussi en haut.

En tout état de cause, il te faut un nouvel AAC.

N'oublie pas non plus que les avances jouent énormément sur les perfs (sans doute plus que les carbus d'ailleurs).

ça pourrait être intéressant donc de tester des venturi plus petits ainsi qu'un ACC plus violent. (et tout cela est dans mon garage y compris l'ACC )

[Hub280ZX]

Maintenant que tu parles de l'échappement, j'ai non seulement monté le collecteur 6-2-1, mais j'ai supprimé le pot intermédiare en gardant le diamètre du 1 en sortie de collecteur, puis j'ai un silencieux terminal à gros débit aussi. Ca doit donner beaucoup moins de "contre-pression" que le collecteur d'origine avec les deux pots...Est-ce que ça peut trop évacuer?

[JanspeedZ]

Oui mais à coup de 55€ ça va vite faire cher

c'est là qu'un logiciel comme powerdyn trouve sont intéret

on peut pas faire confiance sur le mesure réelle, mais si il y a répétabilité des mesure alors on peut faire différents essai succéssifs jusqu'a trouver la bonne formule

Ensuite on valide par une mesure au banc

tu as raison pour les échelles, mais mes courbes de couples sont écrasé car sur le même graph que la puissance

faudrait que je les retraces à part

en tout cas le gain en couple à bas et moyen régime semble intéressant

maintenant entre le coup de la modif et la conso en hausse, est ce vraiment interéssant? vu qu'il n'y pas de gain en puissance,mais combiné à un rapport volumétrique modifié et un arbre à câme par contre oui ça va libérer le moteur c'est sûr...

j'ai hâte de pouvoir faire des traçés comparatifs pour voir vraiment ou sont les gains

tu as raison pour le turbo Hubert...j'ai une piste je crois que je vais creuser la question mais peut être megasquirter avant

Et au niveau perte par frottement hubert tu as des données?
sinon il vaudrait peut être mieux comparer des puissances à la roue pour éliminer ce facteur

[Hub280ZX]

Matt, je n'ai pas les données pour l'instant, mais le gars m'a promis de regarder comment il pouvait exporter...J'attends sa réponse!
Je dois aussi récupérer les données AFR!

Le comportement plus vivace sans monter haut dans les régimes me convient assez bien pour l'utilisation de l'auto sur la route... avec ce que l'on peut rouler aujourd'hui! Après, si on passe à un objectif piste, l'évolution est incontestablement nécessaire. Comme j'ai le second projet en cours avec la Sumo supercharger, on a le temps d'envisager les évolutions...
On se voit dans 15 jours et on en parle plus en détails!

[jizial]

Sympa Hub, c'est ce que je veux faire sur la rouge quand je me lancerai.

Par contre, je vais en faire avec le montage d'origine et après la modification pour le reglage final. Comme ça, j'aurai vraiment de quoi comparer.

Janspeed, comme les moteurs nufs ont déjà des différences entre eux, il n'est pas étonnant que des moteurs de 25 ans (ayant été plus ou moins bien traité par leur propriétaire) montrent d'importantes différences dans leur courbe.
De plus, il y a un autre paramètre à prendre en compte: tous les bancs de puissance montrent des différences dans leur mesure... C'est un paramètre important souvent mis en avant par les spécialistes.
Bref, je pense qu'il ne faut pas s'arrêter à 1 ou 2 chevaux près et surtout regarder le comportement de la voiture et le ressenti du conducteur.
Pour moi, la dernière courbe est la meillleure car la plus "pleine".

En tout cas, je serais heureux de pouvoir essayer cette voiture pour voir le ressenti...

[Hub280ZX]

Tu prends les clés quand tu veux Alexis, c'est réservé!

[jizial]

Merci Hub, hihihi!!!

[Sixenligne]

ça me rappel un peu comme la conversion du carbu double corps avec les 2 SU.
Je n'ai pas gagné beaucoup de puissance, mais énormément de couple

On voit bien qu'effectivement, de 5000 jusqu'a 6000tr/min, avec l'AAC d'origine, il n'y a plus rien

[JanspeedZ]

Sympa Hub, c'est ce que je veux faire sur la rouge quand je me lancerai.

Par contre, je vais en faire avec le montage d'origine et après la modification pour le reglage final. Comme ça, j'aurai vraiment de quoi comparer.

Janspeed, comme les moteurs nufs ont déjà des différences entre eux, il n'est pas étonnant que des moteurs de 25 ans (ayant été plus ou moins bien traité par leur propriétaire) montrent d'importantes différences dans leur courbe.
De plus, il y a un autre paramètre à prendre en compte: tous les bancs de puissance montrent des différences dans leur mesure... C'est un paramètre important souvent mis en avant par les spécialistes.
Bref, je pense qu'il ne faut pas s'arrêter à 1 ou 2 chevaux près et surtout regarder le comportement de la voiture et le ressenti du conducteur.
Pour moi, la dernière courbe est la meillleure car la plus "pleine".

En tout cas, je serais heureux de pouvoir essayer cette voiture pour voir le ressenti...

Je sais bien et je suis le premier à le dire, c'est plus le profil des courbes qui m'intérresse, cependant je pensais qu'un gain en puissance serait constaté

Par contre je me demande si il n'y a pas des différences significatives entre un L28 block N42 'avec du couple en bas et une puissance maxi et un couple maxi à plus bas régime et un block F54...

j'ai deux relevés fait sur le même banc qui tendent à montrer ça

on devrait avoir si les block et ABC sont identiques un couple maxi et une puissance maxi approximativement au même régime moteur entre les voitures (même si les valeurs sont différentes...)
Hors mon couple maxi est presque 1000 tr plus haut que l'autre voiture ayant fait la mesure sur le même banc et j'ai pas de chute rapide de puissance en haut régime comme Hubert et cette autre 280ZX en block N42
Ou alors ça peut être dù au réglage du jeu aux linguets, je sais que les miens sont bons et fait il y a quelques mois....

[Lazeum]

Selon moi, un bloc est juste un ensemble de cylindres dans lequel glissent des pistons.
Il y aurait éventuellement une différence au niveau du refroidissement, de l'épaisseur des parois pour un stroker mais je pense vraiment que la puissance est dans la combinaison pistons (plat ou pas), la forme et la taille des chambres de combustion.

J'irai plutôt penché pour les linguets effectivement qui pourrait être réglé différemment, l'usure éventuelle de l'arbre à cames et l'allumage.

Pour les carbus, ils font aussi beaucoup plus de bruit avec une brutalité que l'injection n'a pas ce qui joue beaucoup sur les perfs... ressenties.

[Hub280ZX]

J'ai refait un saut pour tenter d'activer les exportations de fichiers... pas motivé du tout le gars...
Par contre il a sorti une courbe A/F avec la sonde lambda qui était placée à l'échappement: Run final le plus constant en couple dès les 1500 tours/min.



Donc apauvrissement progressif jusque la fin du run!
Riche au ralenti au départ du run
Le pic pauvre à l'accélération de départ est normal avec la sonde à la sortie du pot. (dixit le spécialiste du banc?)
Le ratio est idéal ensuite jusque 2400 tours/min, puis s'appauvrit jusqu'à la fin!
CE NE SERAIT DONC PAS UN PROBLEME DE REMPLISSAGE DES CYLINDRES? MAIS UN MANQUE D'ESSENCE!!!!!

Aucune manifestation du moteur sur le ratio limite atteint à plein régime (14.4!!) Par contre, pas de senteur forte d'essence en fin de run, malgré le fait que l'échappement n'était pas aspiré dans un tube, mais en simple sortie dans le local.

Les Weber de 40 sont équipés de venturis de 35
gicleur principal essence 150 sur chaque corps
gicleur d'air additionnel 170
tubes d'émulsion F7

Il faudrait encore monter en gicleur principal???