Une 280ZX..........un peu spéciale...

[Lazeum]

Pour les avances, il faut gérer l'avance au ralenti le mieux possible et faire de même pour celle à haut régime. Ce ne sont que sur ces 2 valeurs que tu peux jouer avec l'allumeur d'origine.

Pour le ralenti, je fais tourner le moteur (chaud) au ralenti avec le distributeur déserré et je le tourne jusqu'à obtenir le régime max. J'ajuste ensuite mes carbus pour baisser le régime à celui voulu pour le ralenti (800tr/m) et je retourne le distributeur pour voir si tout toujours bien. Je fais ça après avoir réglé la richesse des carbus.

Pour le réglage à haut régime, il faut faire des essais sur route ou idéalment sur banc. Il faudrait mesurer le couple et/ou la Puissance. ça te donnera l'avance optimale.

Ces 2 mesures te donnent l'intervalle que le système centrifuge doit compenser pour tout recaler.

Pour info, je tournais à 14° au ralenti et 34° en total, donc un décallage de 20°. J'ai un distributeur réglable Mallory sur mon moteur

et sinon, oui vive l'allumage électronique car tu fais tout à la volée, ça permet aussi de compenser la perte de la mesure de dépression si tu y ajoute un capteur MAP ou TPS (position papillon)

[JanspeedZ]

L idée du banc est aussi valable pour ta mise au point de car us car avec un sonde large bande sur l échappement tu pourras visualiser ton dosage sur la courbe de régime en pleine charge déjà...mais aussi en reprise
Faut par contre venir avec des jeux de gicleurs pour faites des essais...

[jean-marie]

ce serais sympa d'entendre ronfler ce pur-sang une fois la mise au point terminée...

[Hub280ZX]

Pour les avances, il faut gérer l'avance au ralenti le mieux possible et faire de même pour celle à haut régime. Ce ne sont que sur ces 2 valeurs que tu peux jouer avec l'allumeur d'origine.

Pour le ralenti, je fais tourner le moteur (chaud) au ralenti avec le distributeur déserré et je le tourne jusqu'à obtenir le régime max. J'ajuste ensuite mes carbus pour baisser le régime à celui voulu pour le ralenti (800tr/m) et je retourne le distributeur pour voir si tout toujours bien. Je fais ça après avoir réglé la richesse des carbus.

Pour le réglage à haut régime, il faut faire des essais sur route ou idéalment sur banc. Il faudrait mesurer le couple et/ou la Puissance. ça te donnera l'avance optimale.

Ces 2 mesures te donnent l'intervalle que le système centrifuge doit compenser pour tout recaler.

Pour info, je tournais à 14° au ralenti et 34° en total, donc un décallage de 20°. J'ai un distributeur réglable Mallory sur mon moteur

et sinon, oui vive l'allumage électronique car tu fais tout à la volée, ça permet aussi de compenser la perte de la mesure de dépression si tu y ajoute un capteur MAP ou TPS (position papillon)

J'ai suivi tes conseils ce matin, avec les phases suivantes:

1. Débranchement du tube de dépression sur le distributeur.
2. Réglage de richesse à l'optimum sur les trois carbus.
3. Première recherche de l'avance donnant le régime ralenti maxi: Rotation du distributeur de la position d'origine (marquée avant déplacement) vers + d'avance, avec un écart d'environ 3 mm.
4. Essai route, et réglage de richesse revu en conséquence.
5. Toujours un trou à l'accélération, mais un peu moindre...
6. Seconde tentative de recherche de l'avance optimale: Rotation supplémentaire de 3 mm de plus pour augmenter encore l'avance.
7. A ce stade, la richesse réglée donne un ralenti à 1000 rpm
8. Nouvel essai route, et toujours un trou en accélération.
9. Augmentation de la richesse d'un quart de tour sur chaque corps de carbu, et nouvel essai route.
10. Plus de pétarades dans le pot au lacher de gaz, mais toujour un manque en accélération, ou une hésitation marquée avec le pied dedans à fond.

Par contre, ca monte en régime toujours aussi fort, le moteur ne chauffe pas plus qu'avec l'avance d'origine, ni l'avance intermédiaire, et pas de signe de détonation...

Pas facile sans une lampe strobo... de savoir où je suis, mais si le réglage d'origine était à 10°, je dois être à au moins 15° au ralenti...

La rampe était montée sur un 2.4L, et elle est actuellement sur un 2.8L...
Je pense que le manque à l'accélération doit provenir du gicleur de ralenti qui est inadapté? Actuellement 50F8... J'aurais tendance à opter pour un 55 F8, ou un 50F12 (F8 = trou d'air de 1.2 mm, et F12 = trou d'air de 0.90)

Pour revenir à des tubes d'émulsion plus "courants", je tenterais bien trois tubes F9.

Pour le reste, gicleur principal en 145, je tenterais bien un 150
Gicleur d'air en 185, je tenterais bien 170

La progression d'accélération est très dépendante de la position du papillon de gaz par rapport au trou d'arrivée du circuit de ralenti. J'ai parfaitement vérifié la position médiane du papillon avant montage des carbus, pour n'être ni trop ouvert, ni trop fermé. Le problème, c'est que les 1000 tours de ralenti ne sont réglables qu'avec le gicleur de ralenti, et pas avec la position du volet!
Si le ralenti est trop haut, il faut réduire le diamètre essence, ou augmenter le diamètre d'air. Mais pour la progression, il faut augmenter la richesse pour éviter le trou à l'accélération... Donc gicleur de ralenti 50F12?

[Hub280ZX]

Au plus je lis de sujets sur les weber (HybridZ), au plus je converge vers un problème de reprise très simplement lié aux gicleurs de ralenti!

En fait, en dessous de 2000 tours en vitesse stabilisée, les gicleurs principaux n'ont même pas commençé à donner: Les papillons sont trop fermés pour créer une dépression suffisante.
Le trou avant montée en régime correspond à une ouverture brutale du papillon qui casse la faible dépression, et globalement ralentit la succion sur les trous de gicleur de ralenti.
En conséquence, le mélange est soudainement trop pauvre. La pompe de reprise tente d'en ajouter, mais la vaporisation est mauvaise à cause du ralenti de passage d'air.
Tous les essais réalisés passent par une augmentation radicale du gicleur de ralenti pour compenser le trou à l'accélération au départ du ralenti: De 50, on passe à 60, voir 65, et le trou disparaît. On peut même diminuer le trou d'air du gicleur de ralenti pour améliorer le changement.
Au delà de 2000 tours, la vitesse d'air est établie dans les corps de carbus, et la giclée de pompe de reprise est bien émulsifiée, ce qui explique une montée franche.

Donc l'erreur serait de se concentrer sur les gicleurs principaux (souvent et presque toujours trop gros) qui ne contribuent qu'à une surconsommation injustifiée! Les L28 réalésés en 3.1L tournent avec des gicleurs principaux de 110! et des gicleurs d'air de 170/180...

Ca vaut déjà l'essai avec les gicleurs de ralenti plus gros (ce ne sont pas les plus chers!)

Vous en pensez quoi les spécialistes?

[Lazeum]

C'est bizarre ton histoire du ralenti que tu ne peux pas réduire avec les vis de synchro des carbus.

Après pour le symptome que tu décris, ça parrait pas si anormal que ça, ça le fait aussi avec la mienne mais il fallait que j'y aille vraiment franchement. Avec des gros venturi le problème a du être encore plus marqué.
Je n'avais pas pu revoir ce point là en détails mais il faudrait peut être regardé le piston de reprise et le gicleur de reprise en fond de cuve des carbus.

En parlant des cues, as-tu regardé leur niveau? le régler permet aussi de toucher aux points de transition entre le ralenti et les gicleurs principaux.

Pour ta remarque sur les gros stroker, n'oublie pas que la plupart sont très travaillés au niveau des conduits, ils aspirent bien mieux qu'une culasse d'origine, tu as donc besoin de petits gicleurs puisque tu auras une aspiration du moulin bien supérieure à la tienne

[Hub280ZX]

"C'est bizarre ton histoire du ralenti que tu ne peux pas réduire avec les vis de synchro des carbus."

Quand tu reprends les bases de réglages mécaniques du papillon type DCOE, tu te rend compte que la position du papillon est unique, exactement en face du trou de sortie du mélange de progression. Si le papillon est en retrait, tu crées une succion qui diminue le débit de l'émulsion de ralenti (colonne d'écart négative = aspiration). Si le papillon est avancé, tu crées une pression positive qui entre dans le canal de dépression!
Boursin dans ses explications sur les réglages de Weber DCOE explique ça très clairement. Donc la bonne position du papillon est en face du trou de progression, ni en avant, ni en retrait. Donc cette position se règle AVANT de monter les carbus, seul moyen de positionner correctement les papillons, et en même temps de synchroniser les trois carbus.
Une astuce à ce sujet (que j'utilisais depuis des lustres sur mes carbus en rampe sur les motos): Un projecteur de 100 watts, et tu regardes le passage du papillon au tarvers du corps éclairé! Le croissant de lune te donnes une précicision redoutable de réglage!
Donc, quand c'est fait, tes papillons sont réglés, avec une position des vis de synchro qui font butée et que tu ne peux en aucun cas modifier.

Il te reste pour obtenir un ralenti ajustable:
1. Le diamètre de buse essence du gicleur de ralenti
2. Le diamètre de trou d'air pour l'émulsion du gicleur de ralenti
3. La vis de richesse
4. Le réglage d'avance sur le distributeur

Et c'est tout!!

Alors pourquoi un trou preque toujours à l'accélération?
Lorsque tu ouvres le papillon très doucement, tu n'as pas de trou simplement parceque tu permets au flux aspiré par le moteur de garder une vitesse suffisante. Par contre, quand tu ouvres brutalement, l'augmentation de section de passage stoppe tellement la vitesse d'air en aspiration... que plus aucune succion n'intervient, et le débit d'essence chute!! D'où le trou!!
Il faut donc surdoser le débit du gicleur de ralenti en augmentant son diamètre: 55, 60 ou même 65, et diminuer le trou d'air qui sert à l'émulsion:
F6 = 0,70
F12= 0,90
F9 = 1,00
F8-F11-F14 = 1,20
F13 = 1,30
F2 - F4 = 1,40
F5 = 1,60
F1 = 2,00
F3 = 2,30
F7 = 1,70

Un gicleur de ralenti 50F8 a un orifice essence de 0,50 mm et un trou d'air de 1,20... Si l'accélération a un trou, la solution passe par un gicleur de ralenti de 60F8, 60F9, ou même 65F8. Intéressant de trouver la confirmation sur HybridZ que même si les vis de richesse à ce stade ne sont ouvertes que de 1/4 de tour, ce sera la solution pour éliminer le trou à l'accélération, sans décaler la synchro et sutout la position du papillon au ralenti...

Alors, oui le problème de reprise est d'autant plus difficile à résoudre que les venturis sont gros (chute de vitesse d'air décrite ci-dessus!).
Bien sûr, tout ceci n'est réglable qu'avec des niveaux de cuve parfaitements égaux!
Un stroker à culasse travaillée présente l'avantage d'une vitesse d'air supérieure à venturi équivalent... donc le phénomène de trou sera moins marqué.
Une autre remarque sur le fonctionnement des DCOE: Avec nos rapports de ponts assez longs, en vitesse stabilisée en 5è sur route, on est même pas à 2000 tours! Les papillons sont à peine ouverts, et donc les gicleurs principaux n'agissent quasiment pas sur le mélange!! Tout le boulot revient aux gicleurs de ralenti!! Après, entre le quart et 100% d'ouverture, la vitesse d'aspiration fait travailler les gicleurs principaux et même la pompe de reprise en accélération forte, qui de ce fait émulsionnent bien!
Le gicleur de la pompe de reprise va plutôt provoquer un étouffement si il est trop gros, et le plus difficile de ce côté est d'opter pour le bon gicleur calibré
de retour d'essence à la cuve: C'est lui qui va donner le temps pendant le-quel la reprise va agir avec un apport supplémentaire d'essence...

J'en ai trouvé qui vivent weber, pensent Weber, et jouent avec les réglages dans toutes les conditions! C'est très compliqué si on veut vraiment tout ajuster sur toute la gamme de régimes! Quand on ajoute l'humidité et la température d'air, la pression atmosphérique, et la qualité d'essence... ça devient une compétence rare!!

J'ai commandé quelques gicleurs de ralenti entre autres...et l'heure de vérité sera pour dans une dizaine de jours!
Si ça marche comme prévu, passage au banc pour une courbe résultat avec AFR...

[Lazeum]

Je suis l'avancée des travaux
Je suis d'accord avec tout ce que tu as dit.

N'oublie pas que je t'avais fait une proposition et que j'ai quelques outils en stock (lampe strobo, sonde Lambda, détecteur de cliquetis et une petite mallette remplie de gicleurs et de buses pour DCOE)

[Hub280ZX]

Merci de la proposition renouvelée Matt.
Je te fais signe dès que j'aurai un résultat digne d'une mise au point instrumentée!

[Hub280ZX]

Un week-end du 14 juillet chargé!

Ballade en Vendée, tentative de rencontre avec Sean, mais pas possible...
Visite chez Martin avec un point sur la Sumo Supercharger... Il a maintenant toutes les pièces avec ce que l'on a choisi, et on aura un résultat dans la première quinzaine d'Aout!!
Pendant que l'allais chez Martin... appel de Gil2clair... Lui aussi est passé par la Vendée, donc soirée ensemble avec Elisabeth et Catherine... on a fini à la vieille pomme à 2 heures du mat, et heureusement tout le monde dormait sur place! Je ne sais même pas à quelle heure ils ont décollé le matin... Je dormais, et je n'ai rien entendu!!

Retour à Reims ce matin, un coup de tondeuse en début d'aprèm, et... changement des gicleurs sur la 280Z en triple Weber!!

J'étais en 145 essence, 185 air, tubes d'émulsion F15, et gicleurs de ralenti 50F8.
J'avais un gros trou entre le ralenti et l'accélération. En reprenant les posts ci-dessus, j'ai opté pour un tube d'émulsion F7 qui facilite la jonction entre ralenti et gaz, et un changement de gicleur de ralenti pour du plus riche... donc:
Je suis en 145 en essence, 185 en air, tubes d'émulsion F7, et gicleurs de ralenti 60F9.

J'ai refermé les vis de richesse d'un bon demi-tour. Démarrage et chauffe moteur pour voir comment se comporte le choix... Ajustement des vis de richesse à chaud... j'ai redescendu l'avance à environ 15° (10 d'origine supposés + 5°)...Martin m'a confirmé qu'il visait 34° d'avance à 3000 tours. En supposant que l'avance centrifuge donne 20°, en débranchant la dépression, on devarit viser 14° au ralenti... Ce qui n'est pas loin!

Plus le moindre trou à l'accélération, et plus le moindre pétard dans les carbus (signe de mélange trop pauvre en reprise)!! Un petit tour "pour voir", et ça marche bien mieux en homogénéité.

Je suis proche d'un réglage qui maintenant nécessite des outils plus performants (lampe strobo, sonde Lambda, etc...) avant de la passer au banc pour vraiment voir le résultat. On a la référence Janspeed sur une 280ZX injection stock... Merci!

[Sixenligne]

J'étais pas loin non plus avec ma "C"

En tout cas beau travail! C'est quand même beau 3 weber...
Tu est bientôt proche des réglages finaux

Moi c'est le contraire... Plus que mon carbu fonctionne... moins que ça marche...

[Hub280ZX]

Vraiment trop riche avec les gicleurs de ralenti de 60F9... (odeur, et fumée de dégraissage des cylindres au ralenti!!) Donc je suis repassé en 55F9, et c'est mieux. J'ai un peu rouvert les vis de richesse, et c'est bien mieux...

Rendez-vous pris le 30 Aout pour le passage au banc de puissance...

J'en saurai un peu plus sur le résultat de ce changement admission + carbus + collecteur d'échappement! J'attends aussi (et surtout) le bilan de richesse sur la plage de régime.

J'ai encore une question pour les spécialistes avance/distributeur 280ZX/... et réglage avec les carbus:
Une discussion avec Martin donne une avance totale à 3000 tours de 34°
Qui connaît l'avance centrifuge du distributeur standard avec les masses et les ressorts standards? Si c'est 20° d'avance, ça veut sire qu'il faut régler à 14° sur la position du distrubuteur à l'arrêt (et ne pas brancher la membranne de dépression) Correct ou pas?

[JanspeedZ]

non c'est faux car alors dans la première partie de régime tu auras beaucoup trop d'avance

il faut passer l'allumeur sur un banc spécial et retarer les ressorts ou les changer

'enfin si tu veux faire ça dans les rêgles et aussi tu saura ce que tu as au départ


A défaut ça peut être faut aussi à la lampe stombo mais c'est mins facile

attention aussi à pas confondre les données faite en ° allumeur et régime allumeur qui trourne lui à demi vitesse

Sur le banc allumeur 9° = 18° mesuré à lampe au vilo
et 1200 tr = 2400 tr moteur....les 34° annoncé c'est des ° Vilo avec un régime moteur vilo
donc tes ressorts avancent de 24° plus le calage initial de 10° tu auras 34°

AVerc le temps les ressorts s'affaiblissent et donc la courbe d'avance centrifuge monte trop trop....

LE 30 le banc ! génial! pense bien à avoir tous les relevés (notamment si tuas un tableau de donnée, régime, puissance moteur, couple, pertes ect

ce qui permettra de tracer sous excel un comparatif entre nos voitures comme j'ai fait dans le sujet!

[Lazeum]

D'accord avec Janspeed.

Pour les comparatif dyno, n'oubliez pas que chaque banc est calibré et paramétré de manière différente. on peut comparer 2 mesures faites sur le même banc en faisant obstruction des conditions climatiques si ces mesures sont faites 2 jours différents.
On peut aussi comparer la forme des courbes mais parler de 5cv entre 2 bancs n'aura pas de sens
Ce que l'on pourra surtout comparer sont les formes des courbes entre EFI et carbus.

[JanspeedZ]

oui tout a fait, la seule valeur comparable précisément c'est la puissance DIN annoncé et son régime comme celui de couple maxi car il est corrigé au normes communes pour tous

(je pense 20°C pression atmo de 1 bar, niveau de la mer et humidité X??)


par contre le profile des courbes de puissance et de couple et à quel régime tout cela arrive sans idée de comparaison à 5cv près c'est possible

c'est un mesure cependant à un instant T avec des condition X, différentes d'un jour à l'autre....