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Bonjour à tous,
Retour en images sur une préparation réalisée dans mon atelier. C’est ma première préparation sur une base Datsun. Une configuration pas banale qui pourrait vous intéresser. Un gros travail sur la culasse ainsi que beaucoup d’échanges avec les ingénieurs de Kameari ont permis l’assemblage d’un moteur délivrant environ 100HP/litre, plein de couple, fiable et endurant. Le projet à duré un an, nous avons démarré le moteur sur banc libre pour le rodage d’arbre à cames et les pré-réglages, emmenée la voiture sur banc à rouleaux pour un réglage dynamique, et prévu une sortie piste pour peaufiner le tout. Un timing serré, le projet s’étant concrétisé par notre participation au Mans Classic avec une belle 36ème place dans le plateau 6, le plateau le plus exigeant (89 voitures). J’ai adoré travailler avec Kameari, je leur tire mon chapeau pour la qualité de leurs pièces et la justesse de toutes les informations délivrées. Enfin, je garde une très bonne experience de ce projet et de la conception de ce moteur. Une mécanique simple et efficace, des matériaux de qualité. Vive le Japon !
Dans les grandes lignes :
BAS MOTEUR :
Bloc 280z, alésage en 89,00
+0,20mm deck height
EQUIPAGE MOBILE :
Vilebrequin LD28, course 83,00
Bielles Kameari 139,5 mm
Pistons Kameari
Damper et volant moteur Kameari
Ensemble équilibré et mis au poids
CULASSE :
Le plus gros morceau du projet !
Base N42
Retrait des anciennes bagues de sièges, rechargement au TIG pour obtenir des chambres fermées, puis installation des bagues de sièges en 36 échappement/48 admission. Montage spécifique pour contraindre la culasse lors de la soudure
Soupapes Kameari
Matchporting à l’admission et à l’échappement, pose de guides bronzes re-profilés, et préparation des conduits.
Surfaçage de tous les plans de la culasse
Rapport volumétrique fixé à 11,5:1
DISTRIBUTION :
AAC Kameari, Lobe Center 104°, Levées 9,6 / 14,00 mm
Train de ressorts Kameari, tarés parfaitement à l’atelier pour notre arbre à cames
Ajustement de la géométrie de distribution complet, en jouant sur les hauteurs de pieds de rampes et les épaisseurs de lash pads
Linguets origine Datsun. Après avoir commandés des linguets américains, il s’est avéré que leur dureté n’était pas du tout dans les bonnes valeurs. Nous avons préféré garder des linguets Datsun d’époque. Je suis preneur si certains d’entres vous ont une bonne référence de linguets de qualité !
Calage à la poulie vernier et au comparateur. Arrangé pour remplir assez tôt sur la courbe de régime.
ADMISSION :
Carburateurs MIKUNI Solex PH44, sous stéroïdes. Des 50 auraient étés les bienvenus.
ALLUMAGE :
Origine ! Vis platinées, condensateurs avec une courbe de décalage d’avance légèrement arrangée à l’aide de ressorts durs. Réglementation oblige.
Les perfs’ :
301 chevaux au vilebrequin lors de notre dernier passage au banc. Pour le couple 340 N.m.
Pmax à 6500 tr.min
Cmax à 6000 tr.min
Le moteur relance parfaitement la voiture avec un couple très important dès 3500 tr.min. Rupteur à 7000 tr.min.
Pour l’anecdote, les pilotes levaient le pied dans les hunaudières car l’arrière commençait à flotter, et ce malgré la répartition idéale des masses 50/50 de la voiture. La voiture signe le meilleur temps en 240z (depuis l’apparition des chicanes) avec 5’08’ sur le grand circuit.
Place aux photos !
Retour en images sur une préparation réalisée dans mon atelier. C’est ma première préparation sur une base Datsun. Une configuration pas banale qui pourrait vous intéresser. Un gros travail sur la culasse ainsi que beaucoup d’échanges avec les ingénieurs de Kameari ont permis l’assemblage d’un moteur délivrant environ 100HP/litre, plein de couple, fiable et endurant. Le projet à duré un an, nous avons démarré le moteur sur banc libre pour le rodage d’arbre à cames et les pré-réglages, emmenée la voiture sur banc à rouleaux pour un réglage dynamique, et prévu une sortie piste pour peaufiner le tout. Un timing serré, le projet s’étant concrétisé par notre participation au Mans Classic avec une belle 36ème place dans le plateau 6, le plateau le plus exigeant (89 voitures). J’ai adoré travailler avec Kameari, je leur tire mon chapeau pour la qualité de leurs pièces et la justesse de toutes les informations délivrées. Enfin, je garde une très bonne experience de ce projet et de la conception de ce moteur. Une mécanique simple et efficace, des matériaux de qualité. Vive le Japon !
Dans les grandes lignes :
BAS MOTEUR :
Bloc 280z, alésage en 89,00
+0,20mm deck height
EQUIPAGE MOBILE :
Vilebrequin LD28, course 83,00
Bielles Kameari 139,5 mm
Pistons Kameari
Damper et volant moteur Kameari
Ensemble équilibré et mis au poids
CULASSE :
Le plus gros morceau du projet !
Base N42
Retrait des anciennes bagues de sièges, rechargement au TIG pour obtenir des chambres fermées, puis installation des bagues de sièges en 36 échappement/48 admission. Montage spécifique pour contraindre la culasse lors de la soudure
Soupapes Kameari
Matchporting à l’admission et à l’échappement, pose de guides bronzes re-profilés, et préparation des conduits.
Surfaçage de tous les plans de la culasse
Rapport volumétrique fixé à 11,5:1
DISTRIBUTION :
AAC Kameari, Lobe Center 104°, Levées 9,6 / 14,00 mm
Train de ressorts Kameari, tarés parfaitement à l’atelier pour notre arbre à cames
Ajustement de la géométrie de distribution complet, en jouant sur les hauteurs de pieds de rampes et les épaisseurs de lash pads
Linguets origine Datsun. Après avoir commandés des linguets américains, il s’est avéré que leur dureté n’était pas du tout dans les bonnes valeurs. Nous avons préféré garder des linguets Datsun d’époque. Je suis preneur si certains d’entres vous ont une bonne référence de linguets de qualité !
Calage à la poulie vernier et au comparateur. Arrangé pour remplir assez tôt sur la courbe de régime.
ADMISSION :
Carburateurs MIKUNI Solex PH44, sous stéroïdes. Des 50 auraient étés les bienvenus.
ALLUMAGE :
Origine ! Vis platinées, condensateurs avec une courbe de décalage d’avance légèrement arrangée à l’aide de ressorts durs. Réglementation oblige.
Les perfs’ :
301 chevaux au vilebrequin lors de notre dernier passage au banc. Pour le couple 340 N.m.
Pmax à 6500 tr.min
Cmax à 6000 tr.min
Le moteur relance parfaitement la voiture avec un couple très important dès 3500 tr.min. Rupteur à 7000 tr.min.
Pour l’anecdote, les pilotes levaient le pied dans les hunaudières car l’arrière commençait à flotter, et ce malgré la répartition idéale des masses 50/50 de la voiture. La voiture signe le meilleur temps en 240z (depuis l’apparition des chicanes) avec 5’08’ sur le grand circuit.
Place aux photos !
Je les avais démontés pour SPA et Ladoux par prudence , mais je les remettrai un jour si je trouve des poussoirs hydrauliques qui seraient préférable pour la longévité . Wait and see 
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