mitx240z

[Invité]

Oui j'ai monté les rétros le mois dernier, trouvé sur ebay repeint de la même couleur que les panneaux arrières et placé suivant le plan d'installation trouvé sur ce forum, et je confirme qu'on voit pas grand chose dedans et qu'il vaut mieux tourner la tête en changeant de file.

La voiture fait des ratés: grosse perte de puissance en montant dans les tours et coupe carrément à 4000~4500rpm, je suis clairement trop pauvre (bougies bien blanches) et j'arrive pas à régler avec les vis de richesse, je suis trop riche au ralentit. Je verrai ca en aout après mes vacances.

Un conseil, vends la et achete toi une voiture qui marche, une.....Porsche par exemple

[Sean]

Cette un mythe - je voir plus de Porsches au bord de la route que Zs !

[Invité]

C'est pour reposer les conducteurs,
Toutes les deux heures faites une pause

[mitx]

Bon, je me suis un peu remis au boulot, les beaux jours étant finis je trouve un peu plus de temps pour m'enfermer dans le garage.

Concernant le moteur, il faisait des ratés à partir de 4000tr et j’ai eu surchauffé. Les bougies étaient blanches. Je n’ai pas observé de fuite de liquide de refroidissement.

Je me suis fabriqué au travail un petit outil (similaire à celui vendu par Z-Therapy) pour observer et ajuster le niveau d’essence des cuves de carbu. J’ai changé la pompe à essence, même si je ne suis pas sure que l’ancienne soit fautive. Le niveau reste constant même en accélérant, donc c’est bon.
J’ai ensuite réglé l’allumage (avance initiale à 17°) et équilibré les carbus, réglé au colortune la richesse.

Après un essai, la Z manquait encore de puissance, et elle s’est mis à nouveau à chauffer.

J’ai revérifié l’avance d’allumage, et je l’avais réglé à 17° mais avec le tuyaux de vide branché, donc j’avais pas assez d’avance peut être. C’est maintenant réglé à 17° à 850rpm (20° si le tuyau de vide est raccordé)
J’ai aussi regardé le jeu aux soupapes. Elles étaient déréglés (surtout à l’admission), j’avais (respectivement pour Cylindre 1 ; cyl2 ;cyl3…cyl6):
Admission : 0.10mm ;<0.05mm ;<0.05mm ;0.10mm ;0.05mm ;<0.05mm ; pour une valeur consigne de 0.20mm
Echappement : 0.30mm ;0.30mm ;0.30mm ;0.25mm ;0.30mm ;0.30mm ; pour une valeur consigne de 0.25mm
Les jeux aux soupapes ont maintenant été réglés. Est-ce qu’un tel déréglage des soupapes peut causer une surchauffe?

J’ai ensuite mesuré testé compression à chaud. Je mesure entre 130psi à 135psi sur les 6 cylindres donc c’est équilibré.

J’ai fait un tour d’essai après ces réglages. La voiture n’a pas chauffé mais il y a encore une perte de puissance à 4500rpm.

Est-ce que ca pourrait être une fuite d’air à l’admission qui me rendrait trop pauvre à haut régime? Je n’ai pas encore testé de faire tourner le moteur à cette vitesse avec la bougie colortune pour vérifier la richesse à haut régime. Comment chercher une fuite d’air à l’admission? Faut il que j’achète un outil pour mesurer la dépression pour en savoir plus sur l’état de mon moteur?

[JanspeedZ]

17° De calage initial au ralenti sans dépression? c'est plutôt 10° à 650 Tr/min qu'il te faut car 17° c'était avec une essence premium!

Pour la chauffe peut être que tu devrais vérifier le coupleur hydrolique du ventilo?
Est ce que ton calorstat s'ouvre bien?
normalement côté refroidissement tout avait été détartré et rincé, calorstat et bouchon de radiateur neuf il me semble!

Ton jeu aux soupapes tu l'as fait à chaud? car sur ce moteur le jeu augmente à chaud donc si tu as fait ta mesure à froid c'est normale que tu ai trouvé ces valeurs!
a chaud c'est pas facile à faire surtout en hiver, il faut bien faire chauffer le moteur et l'huile et faire 3 cylindres puis refaire chauffer et refaire trois cylindres...
0,25mm adm à chaud et 0,30mm ech

Peut être que ton rupteur est fatigué ou que ton allumeur ne suit plus les courbes d'avance! ou des fils de bougies fatigués
Ta bobine elle est neuve de mémoire
Pour la richesse vois comment ça évolu en montant en régime avec les colortune
Je crois que je t'avais mis des aiguilles d'origine N54 il me semble

Pour voir si tu as une prise d'air, tu fais tourner le moteur et tu vaporises du nettoyant freins autour des conduits d'admission si le moteur cale c'est qu'il aspire le nettoyant

Attention à ne pas faire ça echappement trop chaud

[Lazeum]

Un mauvais réglage de calage peut effectivement faire chauffer le moteur. Je suis donc d'accord avec JanspeedZ; tu devrais vérifier tes avances à haut régime pour vérifier que tout va bien.
ça peut aussi être ta bobine qui est fatiguée.

Pour la fuite, je ne pense pas que cela puisse créer de problème lors d'essais de puissance. Tes papillons sont 100% ouverts donc la pression est la même dans tes conduits et à l'extérieur. L'influence de la fuite devrait être marginale.
Si tu a une fuite, il faudra quoiqu'il arrive la corriger, c'est jamais bon.

La méthode que j'utilise pour les détecter est la méthode de la durite: je plante un coté dans mon oreille et j'inspecte les joints avec l'autre bout. On entend bien les fuites s'il y en a

[mitx]

- J’ai mis 17° avec du SP98 suite à un conseil sur ce forum. Tu me confirme 10° d’avance initiale alors?

- Comment vérifier le coupleur hydrolique du ventilo ? Quand le moteur est froid je n’arrive pas à faire tourner les pales du ventilo. Dois-je faire chauffer le moteur puis re-essayer de tourner les pales du ventilo une fois chaud ?

- Le calorstat fonctionne et est neuf tout comme le bouchon de réservoir en effet.

- J’ai fait le jeu de soupape à froid. Je vais donc faire à chaud comme tu suggères.

- Pour l’allumage j’avais installé un module électronique pertronix avec la bobine qu’ils vendent avec. Fils de bougies neuf (NGK).

- Je vais donc régler les soupapes à chaud, vérifier la richesse au colortune à plus haut régime, ainsi que l’avance d’allumage finale.

[JanspeedZ]

Vérifie le bon enrichissement aussi sous accélération (coup de gaz)
pour l'avance je confirme c'est les données que j'ai dans le service manual Nissan 17° pour du super prémium (octane 100 env je crois) or ici tu trouve maxi du 98 donc il vaut mieux avoir moins
et se conformer a la valeurs de 10° conseillé pour le carburant standard

Pour le jeu aux soupapes ça a vraiment son importance de le faire à chaud donc je te conseil de refaire le réglage avec soin, le moteur y est sensible.

regarde aussi pour les prise d'air l'état et l'étanchéité des durites de depression allumage et celle qui va aussi au master vac
Pour le contrôle du coupleur hydraulique pas facile, dans le manuel ils disent de vérifier qu'il n'y ai pas de fuite hydraulique, mais à part ça...
Après c'est le taux d'entraînement qui varie avec la température donc il est toujours entrainé mais pas à la même vitesse en fonction de la température.
On pourrait tester de voir si à la main moteur en marche on peut faire patiner le coupleur mais c'est dangereux pour les doigts!!!
on peut tester que moteur en marche car l'huile qui devient fluide est centrifugée et c'est ça qui entraine...
ca pourrait aussi être le module du pertronix qui déconne on ma parfois dit que c'était pas super fiable ce système...

[Lazeum]

J'ai le service manuel de 1972, je ne vois ren concernant les 10°
7° d'écart me parrait énorme! (mais pas impossible)

déjà 4° change beaucoup la réponse d'un moteur. Quoiqu'il en soit, ça m'étonne que tu fasses des ratés d'un seul coup à partir d'un certain régime. ça ne ressemble pas à un mauvais calage. Le symptome serait plus un manque de puissance.

ça peut aussi venir de ton système d'arrivée d'essence (durites ou filtres partiellement bouchés?). Si tu as des problèmes d'arrivée d'essence, le problème doit devenir plus prononcé dans les vitesses hautes (4e & 5e). Si le moteur fait des ratés en 1e & 2e à 4000tr/m autant qu'en 4e, alors ce n'est pas ça.

voilà ci joint, la partie du manuel qui pourrait d'aider

[JanspeedZ]

Moi c'est un service manual imprimé en 1984 département export
page ET16 j'ai un tableau avec toutes les données suivant moteur
dans autodata j'ai aussi la même valeur pour la 260Z

Peut être que tu as une version pour le marché américain
moi c'est bien clair tous les moteurs L sont à 10° d'avance avec du carburant régular soit le SP98
17° en super prémium

mais bon je pense pas que ton problème vienne de là, mais plutôt d'une évolution de la courbe d'avance ou un paramètre qui ***** (richesse ou signal d'allumage) en fonction de la charge et du régime

[Lazeum]

Il s'agit de la version US de 1972. il se peut qu'il y ait des différences effectivement.
Le manuel donne aussi les différents éléments à vérifier en cas de manque de puissance ou de ratés...

Ensuite, je pense comme toi, y'a un truc qui déconne quelque part...

[mitx]

j'ai trouvé le coupable!

J'ai retrouvé un gros sourire en conduisant ma Z tout à l'heure. J'ai remonté l'allumage à vis platiné, réglé le dwell à 38° à 670rpm et j'ai mis 10° d'avance initiale. Voici la courbe d'avance mesurée(avec le tuyau de depression branché)

Premier constat le ralentit chute de 650rpm avec le pertronix à 500rpm avec les vis platinées.
Ensuite un essai routier. Les tours montent à l'aise jusqu'à 6500rpm comme avant. (j'ai pas essayé d'aller au delà de 6500rpm mais elle semble pouvoir le faire sans soucis).
C'était donc le pertronix ignitor le fautif.

Par contre, sur les très bas régime le moteur semblait plus à son aise avec l'allumage électronique. Je compte donc améliorer cet allumage à nouveau d'une manière ou d'une autre. Il se peut que le pertronix soit cuit ou simplement que ca soit un mauvais contact/mauvaise masse car quand je l'avais installé ca fonctionnait plutot bien et la perte de puissance était arrivé plus tard. J'ai trouvé cet article qui explique qu'un mauvais montage du pertronix peut le faire fonctionner anormalement.
Je pense pas que le pertronix soit mauvais car il y a quand même pas mal de commentaire positif à son sujet, c'est peut etre mon installation qui est fautive. J'ai lu quelque part que le pertronix peut mal fonctionner si il ne reçoit pas une bonne tension de 13v. Or j'ai vérifier ma tension est de 12.2v à 11.8v(phare+essuie glace+warning) au ralentit. Peut être la raison? Je vais voir si je peut régler le régulateur de tension plus haut ou alors passer à l'alternateur de 280zx.

[nissag250]

Comment tu as fait pour obtenir ta courbe ?
quel moyen ?

[mitx]

la courbe a été mesuré à l'ancienne: lampe strobo avec avance réglable et compte tour. J'ai pris une mesure à differentes vitesses de rotation en ajustant la vis de ralentit accéléré. Puis j'ai reporté les points sur une feuille de calcul openoffice(style excell) pour vous faire un jolie graphique

[JanspeedZ]

Bon super!

Le mieux je pense c'est de monter un allumeur de 280ZX

l'union fait la force donc!

voici ce que j'ai pour les avances (sans dépression et sans avance initiale à rajouter donc...): Mais c'est les données pour la 260Z car j'ai rien de précispour la 240Z mais c'est le même allumeur
0 d'avance centrifuge à 550 tr/min puis 0° jusqu'a 1200tr
puis 10 à 14° à 2000tr puis 22 à 26° à 2900tr

avance à depression: de 16 à 20° d'avance à dépression
commance à 333mbar (250mmHg) finit à 667mbar (500mmHg)

voilà mais l'idéal ce serait d'avoir la courbre de référence...faut que je regarde dans le bouquin du banc d'allumeur que je garde précieusement si ils ont la 240Z!