240Z - réglage des flotteurs et du niveau d'essence dans les cuves

[Charlyboy]

*/Salut à tous**
Je passe enfin au réglage de mes carbus SU de ma 240Z (HJG46W). J'ai suivi à la lettre le tuto de JanspeedZ (grand merci à lui!), et tout est bien allé, sauf au niveau des flotteurs dans les cuves. Ce qui se traduit par un moteur qui tourne maintenant comme une patate, alors que ça allait finalement assez bien avant. Je regrette un peu maintenant

Mon soucis, c'est qu'il suffit de lire 3 sources pour avoir 3 cotes et méthodes différentes. Pourriez-vous m'aiderà clarifier certaines choses?

- Est-on certain des 15,5-16,5 mm à l'avant et 11,5-12,5mm à l'arrière? Car je trouve de tout sur internet : 14mm, 10.3m cv m ...
- Comment mesure-t-on ces cotes? Du fond du couvercle au bord avant (celui le plus éloigné du gicleur) du flotteur ou des bords du couvercle au bord avant du flotteur?
- Quand doit-on trouver ces cotes? Quand le flotteur touche tout juste la queue du gicleur? A l'instant même que le flotteur ferme le gicleur (vérification faite en soufflant dedans)? Peu importe, quand le flotteur s'arrête sous son propre poids mis à l'envers?

La 1ère fois, j'ai simplement retourné l'ensemble, j'ai laissé le flotteur se caler sous son propre poids et j'ai réglé à 15,5 à l'avant et 11,5 à l'arrière (en mesurant du fonds, pas du bord). Apparemment, erreur, car pas une goutte d'essence dans les cuves.

Alors j'ai cherché sur internet d'autres sources, et beaucoup disaient que ces mesures étaient à trouver quand le gicleur était tout juste fermé, en soufflant par l'arrivée d'essence. Erreur aussi je suppose, car beaucoup d'hésitations et de trous aux accélérations maintenant.

Je sèche J'ai passé la journée complète à refaire mes carbus, les régler, et je suis passé d'un moteur qui marche bien mais pourrait faire mieux à un moteur qui fait de la peine!

Quelle est votre méthode avec un bon résultat?

Merci d'avance à tous et bonne soirée

[Charlyboy]

Bon, faute d'avoir dormis, j'ai eu le temps de réfléchir, et j'ai recommencé avec mes flotteurs.

Je les ai mis tous les deux dans de l'eau, ce qui m'a montré qu'ils flottent tous les deux de la même manière.

J'ai changé les pointeaux par des neufs (un plus long à l'avant qu'à l'arrière)

Ensuite, j'ai débranché la durite reliant les cuves à leur carbu respectif, et j'y ai mis un tuyau transparent à la place. J'ai mesuré 25mm à partir du couvercle à l'avant, 21mm à l'arrière, en faisant un trait au feutre sur le corps de la cuve comme repère.


Résultat obtenu après une dizaine d'essais de chaque côté, et on est très loin de toutes les mesures recommandées ça et là! Ca vous parait déconnant ce que j'ai fait?

Elle ne tourne pas formidablement, ça hésite beaucoup à bas régime jusqu'à 2000/2500 tr, puis ça va. Après avoir relaché la pédale, ça pétarade un peu au pot, voire très fort si je suis monté très haut dans les tours.
Trop riche? Trop pauvre? Colortune montre une flamme bleue claire...

[Charlyboy]

Bon, je continue mon monologue ici et je fais part de mon expérience

Pour info, la méthode partagée sur le forum avec les 15,5-16,5mm à l'avant ne fonctionne pas du tout chez moi. Le pointeau est fermé avec cette mesure. J'ai donc continué avec ma méthode au tube transparent branché aux gicleurs.

Comme je le disais, ça hésitait pas mal à bas régime, et par instinct j'ai compris que le mélange était trop pauvre. J'ai enrichi les carbus de 1/4 de tour, ce qui a tout de suite aidé à bas régime, avec beaucoup plus de souplesse. J'ai aussi remarqué que mon avance était à 9°! J'ai donc remonté à 14°, et bon sang, rien à voir!! Je n'ai jamais connu cette voiture! Que ca pousse! Les voilà les 150 chevaux!! Les montées sont très rapides, très franches, ça monte à 6000 tr sans broncher, quel pied! Ca hésite encore à environ 3000 tr, mais c'est très discret et uniquement si j'effleure la pédale.

Mais tout n'est pas rose... le starter est devenu catastrophique. C'est simple, il tue le moteur dès que je le tire. Ca secoue, ça cogne, ça broute, ça fume bleu, ça pue l'essence et ça meurt A savoir que mon starter n'a JAMAIS vraiment marché comme il faut. Il n'a jamais permis de monter au delà de 1.000 tr au ralenti à froid. Toujours à 900 au début puis lentement à 600 avec beaucoup de vibrations.

Alors j'ai passé encore quelques heures devant, à essayer de comprendre en reprenant tout à 0. Mon câble de starter n'est au top, mais il fait le taff. Mes gicleurs descendent très bien à la main, aucune résistance, et ils reviennent comme il faut. Mais je découvre que mon piston de carbu AR ne monte PAS DU TOUT quand je tire le starter. L'avant s'ouvre, mais pas l'arrière. Et si j'insiste, il dégueule même d'essence!! Le voilà, notre suspect! Mon carbu arrière, sous starter, fait venir de l'essence mais reste fermé et se noie! Sous starter, mon moteur est plus ou moins sur 3 cylindres et en plus je glace mes 3 cylindres arrière!!

Je fais mes recherches et je tombe sur le DVD "Just SU" de chez ZTherapy sur Youtube

A 20.30 environ, il explique bien qu'il y a cette petite tige à tordre plus ou moins pour ouvrir plus ou moins le papillon quand le starter est tiré, et ainsi augmenter l'admission d'air et donc les tr/min. Pliez pour ouvrir, remettre droit pour fermer. J'ai tordue davantage le mien à l'AR avec une pince, et la différence est nette, le piston se lève tout de suite en tirant le starter et si j'actionne les deux manuellement le moteur monte dans les tours et ne cogne plus!


Je vais réessayer plus tard, car le moteur était alors chaud, ce qui ne permet pas de voir en situation. Mais ça avance je crois.

J'ai l'impression que personne n'est vraiment au courant de cette astuce (en tout cas je n'ai vu ça nul part), alors je tenais à partager avec vous, si d'autres rencontraient le même problème.

[phil05]

Ce n'est pas parce que c'est un monologue que personne n'écoute bien au contraire !!
Bravo et merci du partage d'information précieuses même si je n'ai pas de carbu !

[gil2clair]

Merci pour l'info sur cette petite tige à tordre... je retiens...

[A2Z]

Je viens seulement de lire, désolé ...

Pour reprendre au début, pas de pèche en bas régime, mais mieux en haut, + pétarades au levé de pied, clairement trop pauvre, d'accord avec toi.
Pour l'avance, au ralenti je suis plutôt à 16° voire 17°, mais SP98 uniquement sinon cliquetis avec du SP95. Vérifier en accélérant tu dois monter vers 35°, sinon voire la dépression et la masselotte.

Le starter ... le garage qui m'avait réglé la 240 la dernière fois, avait complètement merdé sur le starter, alors que les autres fois, le boulot était au top. Apparemment il s'était mélangé les crayons en voulant trop bien faire et avait remonté des trucs à l'envers (quoi ? je ne l'ai jamais su ...) Vérifier que tout est monté sans aucune inversion (tiges, ressorts, etc ...) est déjà le point de départ, vu qu'un pro (ok, préparateur de Porsche principalement, donc pas forcément au top ... LOL !) peut se tromper. Par principe tordre une pièce pour que ça fonctionne bien, alors qu'il n'y a pas de réglage de prévu sur cette pièce me chiffonne un peu ...tant mieux si ça marche, mais ...

Sinon le L6 2.4l bien réglé ... que du bonheur !

[Charlyboy]

Ta première partie me rassure Je monte bien à 35° à 3 000 tr/min oui.

Pour le starter, Ztherapy explique bien dans leur vidéo que la torsion de cette tige fait partie des réglages à faire. Ca me chiffonne aussi sur le principe, mais j'ai l'impression que les derniers experts mondiaux sont chez Ztherapy. Ce qui m'étonne (et donc me chiffonne aussi), c'est pourquoi ce serait nécessaire maintenant? Certes, ça marchait mal avant (mêmes symptômes en "moins pire"), mais ça marchait.

Bon, après, cette torsion peut s'annuler. On peut le faire dans les deux sens. Je vais continuer dans cette direction car vraisemblablement ça résout un problème qui était évident (absence de montée du piston) et je vais voir si ça marche jusqu'au bout, avec essais routiers etc.

Autre piste serait une huile trop épaisse dans la cloche du carbu AR qui freinerait trop le piston et l'empêcherait de monter? Voire un piston un poil crasseux qui aurait le même effet. Je n'ai pas démonté cette partie pour l'instant, mais je compte le faire.

[Charlyboy]

Oui, je pense que l'info est importante. En cherchant pendant des heures, j'ai vu beaucoup du monte qui se plaignait de ce soucis ou similaire (genre impossible de descendre le ralenti assez bas même en dévissant à fond la vis de ralenti = même problème potentiellement, à savoir un papillon "qui colle" ou un papillon trop fermé de base), sans jamais avoir cette réponse.

Ca peut se faire carbus montés, mais c'est un peu au pif. Carbus démontés ça permettrait de voir l'action sur le papillon.

Quand je serai plus au clair avec toutes ces histoires, je ferai un feedback plus complet au Guide de réglages carbu 240Z.

[nissag250]

Les japonais ont inventé la tige non réglable à tordre selon ses besoins !!

[A2Z]

Pourtant leurs baguettes sont bien droites !!! Etonnant non ?

[gil2clair]

c'est le témoignage d'une Geisha que tu connais, Eric ?

[Charlyboy]

A combien de tr/min devrait monter le moteur une fois le starter tiré à fond, moteur froid / à combien monte le vôtre ?

Je viens de refaire un essai, moteur froid, et ça fonctionne...un peu trop bien = 2 500 tr/min j'ai peut être UN PEU trop tordu la tige
Mais si je ramène le starter à mi course, ça n'a rien à voir avec ce que j'avais avant : 1 200 tr/min, plus de fumée bleue derrière, le moteur tourne rond, ne cogne plus et a une sonorité bien plus plaisante!

[Charlyboy]

Eh bin... je n'en avais aucune idée à vrai dire! Je pensais qu'un starter tiré à fond c'était 1 200/1 400 tr, pas plus!!

[Wesley]

Personnellement, ca me parait bien trop élevé !!
Officiellement, c'est 750tr/m. Aucune info sur le régime avec le starter, mais 1400tr/m me semble être un maximum.
Sur un moteur kilométré, on peut augmenter un peu ces valeurs pour palier à l'usure générale du moteur, mais un ralenti à 1000tr/m me semble être un grand maximum, comme un starter à 1500tr/m.

[Charlyboy]

Ah non non, on s'est mal compris! Mon ralenti est pépère à 650 tr/min, et heureusement, quel boucan sinon!
Mais starter tiré à mi course, c'est 1 200 tr/min, starter à fond, c'est le double :/
je verrais pour quand même le diminuer un peu. Moi aussi ça me parait beaucoup, ne serait-ce que par principe.

[Charlyboy]

En continuant mes fouilles, je suis tombé sur un PDF de Ztherapy sur l'installation de carbu SU!

Ils répètent l'information que j'avais cru comprendre sur la tige à tordre ou détordre. Cette tige n'a comme fonction QUE l'ouverture du papillon quand le starter est actionné. Le reste du temps, il n'a aucune action.



C'est "désagréable" de tordre une pièce sur un ensemble si complexe qui parait si minutieux, mais je commence vraiment à croire que c'est à faire! En tout cas Ztherapy me donne beaucoup moins de scrupule

[Charlyboy]

Certains d'entre vous seraient intéressés par un outil pour mesurer le niveau d'essence dans les cuves directement via le boulon de vidange? J'ai peut être réussi à me faire un outil "maison" qui permettrait une lecture parfaite, pratique et précise de nos cuves, à la Float-sync. Si ça fonctionne vraiment, je pourrais en faire d'autres et en vendre au club?

Ma méthode montrée plus haut fonctionne et ne nécessite presque rien, mais elle oblige à faire tourner le démarreur dans le vide un sacré bout de temps pour que les cuves se remplissent, et un sacré paquet de fois avant d'avoir la bonne mesure. Y'a de quoi cramer un démarreur ou une batterie... Alors que pris sur le bouchon de vidange, on peut le faire moteur tournant.

Ztherapy vend le sien à $30 pièce (photo ci-dessous), et il est droit, obligeant à le ramener en fasse du carburateur, pliant au passage à coup sûr le tuyau 1 fois sur 2, ce qui faussera la lecture... bref, c'est bien mais pas parfait et c'est très cher pour ce que c'est.

[Charlyboy]

J'ai enfin pu m'y remettre et je pense avoir totalement réglé mon soucis de starter!

J'ai finalement fait le réglage de cette tige moteur allumé, starter à fond, pour doucement ajuster à l'oreille jusqu'à un régime acceptable et surtout une ouverture équivalente entre les deux carbus. Maintenant, starter à fond, à froid, on est a 1 500 tr et ça tourne rond

En regardant de plus près j'ai en revanche remarqué que le niveau d'huile dans les cuves était au mini! J'ai donc démonté la cloche et le piston, qui étaient bien dégueu (ça peut expliquer une montée des pistons pas synchro...), et j'ai mis de l'huile de boite neuve

J'ai aussi installé mon nouvel outil maison pour le niveau des cuves. Ca marche à merveille! Je vais essayer d'en trouver un autre un peu plus court (ou le raboter moi même) pour une meilleure lecture, mais c'est propre et très pratique!

Une question : savez-vous où trouver des colliers de serrage double fil, comme ceux d'origine, qui iraient sur la durite d'essence sous les carbus? Le diamètre est très petit (8mm environ) et impossible de trouver des colliers double fil de cette taille... l'un des 4 est cassé, j'essaye de garder le look d'origine, mais si c'est si compliqué à trouver je vais passer à des colliers à bande...

[lyskham]

Bonsoir Charlyboy,

J'ai suivi avec attention ton post, très intéressant et très bien présenté.
Il se trouve que je marche dans les mêmes traces que toi, avec des difficultés en partie similaires à régler mes SU (3 vis), pourtant révisés par ZTherapy.

Même incompréhension des précos de réglages des flotteurs, pour moi trop imprécises.
L'été dernier, j'en suis venu à mettre en oeuvre les outils suivants:
- Un pot de confiture !!!
- Un raccord banjo tout pareil que toi !

Et malgré ça, je ne parviens pas, une fois dans l'auto, à mettre en évidence l'influence des changements de réglage des flotteurs sur la hauteur d'essence dans la cuve !!
Ce qui m'amène une question pour toi:
Est-il possible que le tube en sortie du banjo soit d'un diamètre suffisamment petit pour que les effets de la capillarité figent la hauteur d'essence vue dans le tuyau ?
Quoi que je fasse, le niveau dans le tube ne dépasse pas le haut du raccord laiton. Je l'ai raccourci, pareil !!!

4 ans que j'essaie d'obtenir un ralenti stable en régime, invariant avec la température extérieure, l'usage du moteur......Je deviens diiiiinnnngue !!!!

[Charlyboy]

Bonsoir Charlyboy,

J'ai suivi avec attention ton post, très intéressant et très bien présenté.
Il se trouve que je marche dans les mêmes traces que toi, avec des difficultés en partie similaires à régler mes SU (3 vis), pourtant révisés par ZTherapy.

Même incompréhension des précos de réglages des flotteurs, pour moi trop imprécises.
L'été dernier, j'en suis venu à mettre en oeuvre les outils suivants:
- Un pot de confiture !!!
- Un raccord banjo tout pareil que toi !

Et malgré ça, je ne parviens pas, une fois dans l'auto, à mettre en évidence l'influence des changements de réglage des flotteurs sur la hauteur d'essence dans la cuve !!
Ce qui m'amène une question pour toi:
Est-il possible que le tube en sortie du banjo soit d'un diamètre suffisamment petit pour que les effets de la capillarité figent la hauteur d'essence vue dans le tuyau ?
Quoi que je fasse, le niveau dans le tube ne dépasse pas le haut du raccord laiton. Je l'ai raccourci, pareil !!!

4 ans que j'essaie d'obtenir un ralenti stable en régime, invariant avec la température extérieure, l'usage du moteur......Je deviens diiiiinnnngue !!!!

ah oui, c'est vraiment tout pareil!!

Chez moi, ça monte bien dans le tube. J'avais eu un doute à l'avant, là où le niveau est le plus bas, car ça montait vraiment à peine dans le tube transparent, mais mon raccord arrive pile à la hauteur que devrait avoir la cuve, donc ça va. Mais un essai à l'arrière m'a montré que ça montait bien comme il faut, donc je pense que ton outil est tout à fait fonctionnel.

As-tu sorti les gicleurs qui sont dans les cuves? Pourraient-ils avoir un défaut?

Sinon, as-tu demandé à ZTherapy? Ils n'ont pas hésité à m'aider et ont été réactifs, alors que je n'ai rien acheté chez eux!

[Charlyboy]

Bonsoir Charlyboy,

J'ai suivi avec attention ton post, très intéressant et très bien présenté.
Il se trouve que je marche dans les mêmes traces que toi, avec des difficultés en partie similaires à régler mes SU (3 vis), pourtant révisés par ZTherapy.

Même incompréhension des précos de réglages des flotteurs, pour moi trop imprécises.
L'été dernier, j'en suis venu à mettre en oeuvre les outils suivants:
- Un pot de confiture !!!
- Un raccord banjo tout pareil que toi !

Et malgré ça, je ne parviens pas, une fois dans l'auto, à mettre en évidence l'influence des changements de réglage des flotteurs sur la hauteur d'essence dans la cuve !!
Ce qui m'amène une question pour toi:
Est-il possible que le tube en sortie du banjo soit d'un diamètre suffisamment petit pour que les effets de la capillarité figent la hauteur d'essence vue dans le tuyau ?
Quoi que je fasse, le niveau dans le tube ne dépasse pas le haut du raccord laiton. Je l'ai raccourci, pareil !!!

4 ans que j'essaie d'obtenir un ralenti stable en régime, invariant avec la température extérieure, l'usage du moteur......Je deviens diiiiinnnngue !!!!

J'y repensais... tu as vérifié si tes flotteurs flottent bien, et autant tous les deux? (en les détachant et les mettant dans une bassine d'eau tous les deux). Mais tu aurais surement des cuves trop remplies et non l'inverse je suppose.

Les pointeaux dans les cuves sont de tailles différentes? Car j'ai entendu dire que Ztherapy ne mettait pas forcément un pointeau avant et un arrière, mais deux de la même taille. De fait, le réglage de hauteur des cuves est à revoir par rapport à ce qu'on trouve sur internet. Ca donnerait un réglage de richesse mal équilibré et pourrait donner un ralenti instable

Quand tu dis qu'il est instable, il est instable comment?

Le mien est à 700 avec des variations de +/- 15-20 tr/min. Je ne mettrais pas une pièce debout sur le moteur, mais ça va je pense

[lyskham]

Bonjour Charlyboy,

Je ne sais pas encore bien me servir du forum, alors je rate des réponses....

Avec l'aide précieuse de Mathis (Chev), nous sommes parvenus hier soir à régler les hauteurs de cuve. Enfin !!!!!
Reste à corriger les vis de richesse, et passer l'épreuve de la route, mais c'est une bonne étape.
En quelques mots:

Effectivement, ZTherapy ne s'est pas fatigué à mettre des pointeaux de taille différente sur mes carbus.
On a essayé comme ça,avec 2 courts, mais pour le carbu avant, cela suppose de déformer tellement la patte du flotteur que c'est pas bon.
Heureusement, j'avais un jeu de carbus d'avance, donc on a installé le bon couvercle de cuve avec les bras longs et le pointeau long.
Et c'est comme ça que nous y sommes arrivés.

Les éléments importants à retenir:
- La forme de la patte du flotteur doit absolument être le plus perpendiculaire possible à l'extrémité du pointeau quand celui ci est proche de sa position fermée.
Sinon, ça génère des efforts latéraux, ça grippe, et on se retrouve avec des hauteurs de cuve aléatoires, voire des débordements
- La partie de la patte du flotteur en contact avec le pointeau doit être absolument lisse !!!
Si elle comporte des rayures, facilement générées quand on la tord à la pince pour l'ajuster, c'est le débordement de cuve assuré (les Têtes Brulées s'en souviennent sûrement....)
- Procéder à la déformation des pattes de flotteur par tout petit incrément, car la répercussion sur la hauteur de cuve est importante
- Avant de remonter le couvercle de cuve sur la cuve, prendre une mesure de la hauteur du flotteur / couvercle en le retournant, histoire de quantifier la modif suite à la torsion de la patte.....sinon on devient chèèèèvre !
Perso, j'ai utilisé la couture de moulage du flotteur
- Eviter absolument de déformer la patte en s'appuyant sur le flotteur, sinon la patte va prendre du jeu dans la mousse du flotteur.....
Uniquement en s'appuyant sur les 2 petits bras de part et d'autre de la patte.
- Vérifier également que les petits bras du flotteur ne sont pas vrillés de telle sorte que le flotteur se déplace en biais / plan du couvercle !
- Attention à la forme du petit ressort de maintien des pièces mobiles dans le pointeau. Déformé, il peut interférer avec la patte du flotteur.
- Les pointeaux OEM et after market ont des caractéristiques très différentes !
Poids des pièces en mouvement et raideurs des ressorts sont différents. (voir photos)
Les OEM sont marqués d'un F et d'un R.
Le poids indiqué est uniquement pour la partie mobile du pointeau, faite des 3 petites pièces, celles qui pèsent sur la patte du flotteur.
Donc tout réglage avec des pièces neuves en suivant les valeurs théoriques fournies par le manuel Nissan n'aboutira pas aux hauteurs de cuve recherchées.
Il faut en passer par une mesure physique de la hauteur de carburant dans chaque cuve.
Mathis et moi avons retenu les 25 mm Av et 21 mm Ar, mesurés depuis le sommet de la cuve.
La technique du banjo et du tube transparent est parfaite pour cela.

Il nous aura fallu passer par tout ce qui précède pour parvenir à régler ces fichus flotteurs !!
Une somme de tous petits détails.....qui comme chaque fois font la différence !

Voilà, j'espère n'avoir pas pourri ton post avec tout cela