Ma nouvelle culasse P79 Rusch Motorsports

[Lazeum]

J'ai fait un peu de tuning ce weekend (syncro, ralenti et les avances)
Rien n'est parfait pour l'instant mais WHOOO la différence, c'est incroyable!!!

La puissance tombe d'un coup à 5000tr/m pour le moment. Je n'ai pas encore regardé avec la wideband mais je suspecte mon système d'alimentation en essence.
J'ai aussi été un peu fort avec les avances, du coup, j'ai laissé la voiture avec un peu de cliquetis qui'il faudra corriger rapidement et je n'ai pas besoin de détecteur pour l'entendre

[nissag250]

J'ai fait un peu de tuning ce weekend (syncro, ralenti et les avances)
Rien n'est parfait pour l'instant mais WHOOO la différence, c'est incroyable!!!

La puissance tombe d'un coup à 5000tr/m pour le moment. Je n'ai pas encore regardé avec la wideband mais je suspecte mon système d'alimentation en essence.
J'ai aussi été un peu fort avec les avances, du coup, j'ai laissé la voiture avec un peu de cliquetis qui'il faudra corriger rapidement et je n'ai pas besoin de détecteur pour l'entendre

Alors quoi de neuf sur la culase ?
tu sens une différence mais de combien ?
toujours du cliquetis ?
T'as les moyens de faire un powerdyne ?
bref , alors ? tes oreillettes sont opérationnelles ? wouaf !

[Lazeum]

Ce WE j'ai roulé avec. Je n'ai fait que très peu de réglages. J'ai juste baissé les avances globales pour virer le cliquetis. J'ai passé du temps à revoir les courbes d'avances sur papier via les abaques, je vais pouvoir baissé les avances à mi-régime sans trop de problème.

Pour les perfs, ça avance bien. N'ayant pas de puissnce à haut régime, difficile d'évaluer la puissance mais le couple à complétement changer. La voiture pousse vraiment plus. S'il fallait donner un chiffre, je dirais mini 30cv.

Il faut vraiment que je commence par le ralenti. Il est vraiment pas terrible. Le pot tremble tellement, qu'il tape contre la carrosserie au ralenti, c'est pénible
J'ai besoin aussi d'ajuster les poussoirs, j'ai un peu de claquement qui rend l'écoute des gaz pour la synchro difficile.

J'ai fait 2-3 essais avec la large bande, je tourne à environ 10-11AFR c'est hyper trop riche. J'ai donc changé les gicleurs de 140 à 135, la voiture pousse bien mieux au dela de 5000tr/m mais le couple s'effondre toujours de manière significative. Je n'ai pas vérifié les AFR depuis donc je ne sais pas si je peux encore réduire la taille du gicleur.
Les essais ont été fait en roulant normalement, ils ne sont donc pas très précis.
S'il fait beau ce weekend, j'aurais du temps pour faire ça bien.

Les AFR ne deviennent en aucun cas pauvre à haut régime, la pompe est donc hors de cause pour le moment.
Il reste aussi la taille des venturis (32mm) peut être un peu faiblarde pour aller chercher les cv après 5000tr/m. Si tel est le cas, il faudra changer ça mais ça coute bonbon (ou alors, je charcute mes venturi en 30mm dont je me servirai jamais sur un tour pour les usiner en 34mm ) ...

[Lazeum]

Cela fait bien longtemps que je n’ai pas mis à jour ce post

Certains membres le savent (+cf ma signature depuis quelques mois) mais ma Z n'a actuellement plus de moteur. voila donc la suite de l'histoire de ma culasse Rusch Motorsports


Pour résumer un peu les événements passés, mon moteur a commencé à tourner sur 5 cylindres le matin même de notre réunion au Mans Classic. Ceux qui étaient présents n'ont donc jamais vu la silhouette de ma Z.
Après 30min de bricolage sur une aire d’autoroute (à 7h30 du matin ), le verdict tombe : un basculeur a sauté & son patin s’est décroché. J’ai donc retrouvé les diverses pièces baignant dans l’huile sous l’arbre à cames
Vous noterez aussi sur la photo la gueule des cames pas vraiment belles, complétement brulées avec une zone de contact complétement hétérogène.



La culasse avait fait 300-400km max depuis son installation. Ça fait cher les 400km

Voilà à quoi ressemblaient les basculeurs pas [encore] cassés. En bas ceux installés, en haut des basculeurs en rab en bon état (lisses, quoi).
Ceux du bas ont 400km, ceux du haut en ont 4000km Cherchez l'erreur...



Un petit tour d’aimant dans l’huile de la culasse avait donné des résultats intéressants :



et une photo des cames, toutes usées et bleues !!!



J’ai donc contacté Braap avec un message du genre « What the f*ck !??! » de manière cordiale. Après quelques investigations, photos partagées et le démontage du système, on arrive à la conclusion que : l’arbre à cames Rebello est mort , les basculeurs sont tous HS (1 seul à sauter mais tous sont mal au point), les tourelles de supports d’arbre à cames HS ainsi que les pads dans les coupelles de ressorts HS aussi.
Le diagnostique de la part de Braap mais aussi de Dave Rebello qui prit part à la discussion est: défaut de lubrification du moteur au niveau de la culasse. A savoir qu’en tournant le moteur à l’aide du démarreur, chaque lobe de l’arbre à came bavait de l’huile copieusement…

L’étape suivante fut de démonter la culasse du bloc et d’inspecter tous les composants : chaîne de distrib avec les tendeurs (état niquel – la chaîne et les organes autour ont 4000km max), passages (x2) d’huile entre le bloc et la culasse (l’un des 2 étaient obstrué par un copeau d’alu – vérifié à l’aide d’un aimant), pompe à huile (HS), crépine (OK), filtre (OK)

Photo des internes d’une pompe à huile HS, tout devrait être lisse et brillant…



Les 2 voies de lubrification du bloc se situent d'une part entre les cylindres 3 & 4, il s’agit du conduit principal qui alimente en huile la culasse. L’autre voie d'autre part se situe à coté du cylindre 6, il alimente le tendeur de chaîne. C’est ce dernier qui était obstruer. Certainement pas une bonne chose mais selon Braap qui ne peut pas être l’unique cause du manque d’huile sur le haut moteur.

Je vous poste des photos des 2 restricteurs d’huile, le premier est celui qui va alimenter la culasse, le 2e est celui du tendeur. J’avais pris la photo avec le copeau sans y toucher, tel que je l’ai trouvé après déculassage.





Zoom sur le copeau (le trou du restricteur fait Ø2mm pour donner une idée de l'échelle)




Aujourd’hui j’en suis à réparer les dégâts.
La culasse tout d’abord fût renvoyée chez Braap (qui habite à coté de Portland (500km au nord de San Francisco pour donner une idée du bordel niveau logistique ! ).
Le bilan fût : culasse intacte, soupapes toujours en état neuf mis à part un peu de calamine mais je tournais ultra riche donc rien de surprenant, ressorts impeccables et poussoirs niquels.
Donc Braap a remplacé tous les basculeurs par des neufs, Rebello a fourni un nouvel arbre et tout a été re-réglé par Braap.

Financièrement, les frais ont été partagés :
- j’ai payé la logistique – 150€ (je suis allé aux US pour mon taf avec la culasse dans la soute de l’avion) et le coût des pièces au prix coutant (100€ l’arbre Rebello retaillé, 100€ pour les basculeurs/pads) et un nouveau set de joints Felpro (75$)
- Braap a refait à ses frais : contrôles et nettoyage de la culasse, démontage et remontage de toute la partie mobile, installation d’une spray bar qu’il m’a offert, remplacement des tourelles d’arbres à cames pour aller avec la spray bar aussi à ses frais.

J’attends désormais un nouvel colis de sa part contentant :
- Une pompe à huile haut volume que Braap va contrôler et polir avant l’envoi
- Changement de l’arbre de transmission entre la pompe, le vilebrequin et le distributeur
- Tous les joints pour le bloc (carter d’huile, joint du couvercle avant du moteur, joint de crépine)
- Les bouchons des passages d’huile du bloc
- Un nouveau restricteur d’huile avec passage modifié pour améliorer le débit d’huile dans la culasse
Je paie la pompe et les joints (moins cher que MSA ), le reste est offert par Braap.

Voila à quoi ressemble les 2 bouchons. La tige sur la gauche est un axe pour la pédale d’embrayage : la mienne avait du jeu à cause de cet axe qui avait perdu 2mm sur la section (8mm initialement)



Depuis, j’ai démonté quasi tout le moteur et j’ai tout nettoyé. J’ai trouvé pas mal de copeaux et de grenailles dans le carter d’huile. Le tendeur est impec. Je n’ai pas vu de marques sur le vilebrequin mais il faudra inspecter de plus près.
Vu où j’en suis, je vais au bout du délire! mon père ne comprend pas pourquoi je m'entête à tout démonter alors que «seule la culasse a cassée». Je contrôle le budget mais je ne prends aucun raccourci sinon ça va être la panique assurée au moindre bruit suspect lorsque le moteur retournera.

Les prochaines étapes qui m’attendent sont :
- Dépose du bloc encore dans la voiture (Merci à Sylvain pour le prêt de sa chèvre )
- Envoi du bloc chez un usineur / Spécialiste (=> Je parlerai du club lors de ma visite)
- Démontage du vilebrequin et vérification de tous les paliers, polissage si nécessaire
- Démontage des bouchons des conduits d’huile, nettoyage des conduits et installation des nouveaux bouchons
- Inspection des chemises

Viendra ensuite le temps de tout remonter avant de tout re-régler

Pour le fun, voici ce qu'il reste actuellement sous mon capot




Au final, certains trouveront que Braap n’a pas assumé et que la casse est de sa faute. Pour ma part, c’était mon attitude au début pour au final arriver à un compromis. Rien ne dit en effet que ma pompe à huile n’était pas fatiguée auparavant, que le copeau est la raison, etc.

Râler plus et mettre la pression aurait éventuellement permis de réduire les coûts de mon coté mais aurait fini par nuire à Braap (il est modo sur HBZ donc exposé) et je me serais retrouvé seul avec une culasse sans arbre à cames avec tout à recalibrer moi-même (chaque lash pads sur les ressorts à une épaisseur particulière – il faut un sacré stock pour faire ça bien, de plus ils ne sont quasi plus dispo & ils coûtent chers).
Braap a d'ailleurs bien compris la situation.
J’ai donc considéré ce compromis comme une espèce de situation gagnant-gagnant. Je bosse dans l’automobile, je sais ce que ce qu’un défaut; ça arrive. On parle ici de prépa auto, ça fait aussi parti des risques…

J'ai aussi vérifié les lobes de l'arbre à cames avec les machines du labo métrologie au bureau, les lobes étaient droits à +/- 2µm; quasi parfaits donc.

Braap suit pas à pas la progression du projet et ne m’a pas laissé tomber. Il me donne toujours plein de conseils, m’offre son aide dès que possible et répond à toutes mes questions de manière hyper exhaustive. Je reste donc un fidèle client
Au final, c’est une histoire qui va me couter un peu d’argent :
- Réfection & contrôle de la culasse : 400€
- Nouvelle pompe + joints + livraison : 150€
- Revue du bloc : Surprise ! mais j’envisage 300-400€ si tout va bien (le pire des cas: remplacement des paliers, polissage des manetons, etc..)
Ça fait une panne à 1000€ quand même mais voilà où j’en suis.

N’hésitez pas à commenter ou à réagir. J’ai décidé de mettre l’histoire en ligne, c’est aussi pour partager mon expérience, cette fois-ci pas forcément heureuse.
Restez cependant constructif.

Il y a tout de même du positif, c’est que je sais désormais démonter un L28 (on verra pour le montage...), je pense connaître le moteur assez bien maintenant.

[nissag250]

superbe topic !
avé les photos s'il vous plait !
bravo !
quelques questions :
1) tu donnes ton bloc chez qui ?
2) il va te mettre des coussinets de quel type et marque ?
3) Tu voulais pas le faire toi même ?
4) Ta pompe à huile est complètement naze, la pression d'huile sur le piston du tendeur, a dû être faible, la chaine a battu, et c'est peut être la raison du basculeur sauté et cassé ?
5) de toute façon on voit bien que même si il y a de l'huile, pour détruire les cames comme ça, c'est un manque de pression et de débit.
6) oublies pas mes bushings dans deux semaines dimanche 19
salut
Didier
PS : joli travail, moi j'ai trop froid dans mon garage pour bosser !

[nissag250]

encore un mot :
à voir ton AC, le reground est important, tu dois lever au moins 12.7 (0.500) à la soupape .
tu peux mesurer svp ?
comment ça copie !!!

[Hub280ZX]

Quelle histoire!

Bravo pour le topic et les détails
Je sens bien la déception et j'admire ton flegme avec un message « What the f*ck !??! » restant cordial
Bilan douloureux quand même financièrement...
Vu de l'extérieur et sans expérience de la mise au point moteur, j'aurais sans doute tout mis à la casse, mais tu vas nous prouver que tu as raison: Chapeau Monsieur Mathieu

[jizial]

Wow!!!
Joli reporage, désolé pour ta mésaventure. J'apprécie ton bilan pas trop agressif et très sage concernant les risques pris lors du montage de pièces performances!
Visiblement tu as du matos à ton boulot pour contrôler les pièces, profites-en!!!!
La réaction de Braap a l'air d'être correct et ses solutions apportées aussi!
Par contre, lors de la réfection de ton vilebrequin, n'oublie pas la phase équilibrage.

Enfin, encore bravo pour ton reportage!

[Lazeum]

Merci pour les commentaires

J'aurais sans doute pu remonter le moteur tel quel. Le risque d'avoir le vilebrequin touché est minime. Il faut cependant nettoyé les conduits d'huile au minimum. Ceux-ci ne sont pas cylindrique, il semble qu'il y est des cavités de forme "aléatoire". Du coup un coup de soufflette pour tout nettoyer ne parche pas, il faut donc y aller à la brosse. Un des bouchons est devant le moteur à coté du tendeur, le deuxième est derrière le volant moteur


Pour Didier, j'ai tes bushings sauf le coupleur... Il est quelque part mais je ne le retrouve plus (on a déménagé le garage avec les parents il y a un mois, le coupleur a donc bougé... mais il est quelque part). Je ne serai pas en France pour le 19 par contre.

[nissag250]

Wow!!!
!
Par contre, lors de la réfection de ton vilebrequin, n'oublie pas la phase équilibrage.

Enfin, encore bravo pour ton reportage!

pour info, le leader mondial de l'équilbrage est à 400 m de chez moi, j'ai demandé des devis, c'est sans concurence par rapport aux motoristes qui prennent leur marge ( normal) .on peut les contacter par mail , le technicien indiqué répond par mail
ils ont un atelier ultra moderne
ci-joint le lien :

http://www.schenck-rotec.fr/contacts/index.php

[jizial]

Yes, schenk, ça me dit quelquechose.
Quand je bossais dans la maintenance de moteurs électriques, je suis sûr qu'on a envoyé au moins un rotor chez eux!

C'était combien à peu près l'équilibrage vilebrequin + son volant moteur?
Par contre, font-ils le réglage afin d'obtenir le résultat escompté?
Au quel cas, il faut usiner le vilebrequin afin de prévoir les masselotes et compagnie... mais ça entraîne une préparation assez poussée!!!

[nissag250]

En mars 2009, pour un 6 en ligne ( pas besoin de masses spéciales, c'est pour les v6 ou les 5 cyl qu'il faut une prépa spéciale ) , ça coutait 140 € ht, et allègement plateau d'embrayage( uniquement tournage, pas de fraisage ) 80 € ht.
équilibrage pièce par pièce, ça permet l'échange d'un moteur à l'autre

c'était en 2009, pour 2010 ,,,,?

[jizial]

En effet, ça reste très raisonable!!!

[Lazeum]

Santa Claus venu d'Oregon m'a apporté de jolis joujous pour les fêtes comme prévu

- la pochette de joints Felpro pour le bloc (carter avant, à huile, pour pompe à huile, à eau, crépine, etc...)
- l'arbre d'entrainement de la pompe à huile préparer par Braap avec roue dentée goupillée (cadeau!)
- ma nouvelle pompe haut débit. Il ne s'agit pas d'une pompe Datsun avec carter en Alu mais d'une version en fonte de marque Milling recommandée par un membre HBZ. Elle fût démonté par Braap pour être polie, contrôlée et ajustée avant l'envoi comme prévu.
- la goupille pour mon embrayage. Celle d'origine s'use, ma pédale avait du jeu (cadeau de Braap aussi)
- Les bouchons pour les conduits d'huile et 2 restricteurs d'huile tout neuf avec 2 dimensions différentes.



Bon, c'était les vacances mais j'ai un peu bossé aussi sur la Z (la neige a bloqué le chemin menant à la maison jusqu'au 29 )
Donc Exit le moteur de la voiture! Ce fût une grande première pour moi, j'ai fait ça tout seul comme un grand
Le parechoc, la grille et l'airdam ont du être déposés avant de toucher au moteur. Je vais sans doute virer les plots verticaux du parechoc avant de tout remonté.

N'ayant plus la culasse pour soulever le moteur par dessus, je l'ai fait par en dessous: risqué car le centre de gravité se retrouve au dessus des supports donc il aurait pu basculer facilement... Comme en plus ça a été fait de manière très pro : une chaine d'un coté (qui glisse le long des supports) et une sangle de l'autre (parfait avec les angles vifs du bloc - d'où les chiffons partout sur la 2e photo)





Ma baie moteur.
Je vais essayer de lui redonner un coup de propre. je vais aussi essayé de ranger les fils dans des gaines histoire de rendre tout ça plus ordonné.
Je n'ai pas viré le collecteur car il est soudé au reste de la ligne j'aurais voulu le raccourcir un peu pour gagner en garde au sol mais c'est mort. De plus la ligne est en acier inoxydable mais pas les soudures du coup, les soudures rouillent alors que la ligne est impec'

On voit aussi le reniflard pour le retour d'essence bouché avec un clapet anti retour type EGR. Comme ça, le réservoir n'est jamais dépressurisé et ça sent pas l'essence car le clapet est fermé le reste du temps. (c'est le bidule à droite du collecteur)




et mon embrayage pour l'anecdote: un 225mm sans doute aux specs d'origine. Il va sans doute pas tenir super longtemps mais je n'ai pas de plan pour le changer en ce moment. Je ne l'ai pas encore démonté mais si le disque est vraiment HS, je n'aurais peut-être pas vraiment le choix



Le moteur va partir ensuite chez YMA dans les Yvelines pour une vérif' du vilebrequin (et équilibrage?), changement des restricteurs d'huile et nettoyage du bloc. J'attends actuellement un devis.
C'est tenu par un ami d'ami, j'attends donc un devis "amical". Je compte aussi parler du club avec pourquoi pas un partenariat avec des réducs pour les membres

[Lazeum]

Pour les prochaines étapes:

Démontage de la suspension avant et restauration: décappage, galva à froid ou à chaud peut-être, peinture et remplacement des bushings
Idem à l'arrière ensuite.

Le support de boîte à l'air vraiment tout mou, je vais aussi peut être jeté un oeil "pendant que j'y suis"
...et remontage moteur un jour avant de reprendre les réglages que je n'ai jamais pu finir