Réflexion culbuteurs moteurs L

[lyskham]

DR retaille effectivement tous ses AAC dans la matière Nissan d'origine.
La fonte aciérée est réputée être homogène à coeur en dureté.
C'est pour ça que Gordini a pu retailler les AAC Renault pour ses autos.

En relisant attentivement le bouquin "How to modify your Nissan engine", il y est spécifiquement mentionné que les linguets ET les AAC OEM sont parfaitement adaptés aux modifications "sportives": retaillage, rpm ++ etc.
Le gars qui écrit ça tourne depuis 30 ans sur les circuits et mentionne DR régulièrement comme étant une référence....

Il y est effectivement proposé d'augmenter la taille de l'alimentation en huile de la culasse.
Fortement recommandé pour les moteurs de courses, mais pas pour les autres.
Mon dernier AAC n'a vu que de l'autoroute à 3500 rpm et quelques envolées pour franchir les cols alpins les plus raides. Et malgré ça, problème.

J'ai envie de tester la solution suivante:
- Je fais resurfacer mon AAC (le dernier, il est encore jeune.....)
- Et tout simplement je change d'huile !!!

Par contre, j'ai peur de devoir me repayer un jeu de linguets......

David, toi qui fait beaucoup de circuit, tu aurais une minute pour me dire un peu comment ça fonctionne pour toi ?
Levée de ton AAC, huile, additif ? Ca serait cool


Lobes AAC ronds:

Un mot quand même sur le retour qu'a eu Didier sur les rollers par Troy Ermisch
J'ai joint deux photos d'AAC, l'un qui est conçu pour des rollers (celui que j'ai dans la macaroni), et l'autre en flat tappet, comme nos Z.
Y'a pas photo !!!
Et l'AAC de Rebello est tellement "gonflé" qu'il présente la même rondeur en tête de came que le roller de la macaroni.
Ce qui veut dire que les soupapes montent vite....très vite !!

En conclusion, surtout avec un linguet, je pense que rien n'empêche que le profil de came soit gonflé, à condition bien sûr que le rouleau dépasse suffisamment du corps du linguet pour ne pas frotter.

[lyskham]

Le sommet large des cames est typique d'un roller cam.
Les cames pointues sont celles des AAC classiques

[nissag250]

Bon avant de raconter des conneries,je vais faire le diagramme sur ma culasse cobaye,
j'aimerais avoir l'avis de spécialistes du genre Jean Marie
les AC pointus ont une forme plate donc levée brutale,et longue durée à pleine ouverture mais les AC à poussoirs à rouleaux comme les V8ricains ont des lobes très arrondis pour quelle raison ? C'est de la géométrie qu'il faudrait dessiner
jessaie comme ça je ne risque pas grand chose

[lyskham]

Je crois que c'est assez simple à s'imaginer avec les hypothèses suivantes:

Imagine deux AAC mais qui ont la même levée.
Celui qui a le sommet le plus rond, le plus large donc, implique forcément que les rampes soient plus raides que celui qui est plus pointu.

Le plus rond, toujours à levée égale, est celui qui va permettre à la soupape de rester le plus longtemps ouverte.
Donc de donner le maximum de "potentiel" de puissance au moteur, cette dernière étant strictement proportionnelle à la quantité d'air avalée.

Et si on raisonne à partir du croisement des soupapes, qui diminue fortement le couple moteur à bas régime quand il augmente:
Pour un croisement donné, plus les rampes sont raides, plus on peut augmenter la levée, sans dégrader les bas régimes justement.

En résumé, d'un point de vue rendement, on gagne à tous les coups à avoir des levées rapides.

J'ai été un peu bref dans ma réponse tout à l'heure à propos de Troy Ermisch.
Il est tout à fait possible qu'il n'ait pas constaté d'amélioration de puissance de son moteur si il n'a pas créé un AAC valorisant les possibilités d'un linguet à rouleaux.
Sur un V8 américain, la limite des poussoirs traditionnels vient de la géométrie poussoir/came.
Le roller fait disparaitre cette limite (voir dessin)

Mais la magie de l'architecture de nos L6 tient à la longueur et à la courbure du patin de frottement du linguet.
Elles permettent, avec le même linguet et des lash pads appropriés, de s'adapter à des AAC beaucoup plus méchants que ceux d'usine.

Donc.....en supposant que les matières et la lubrification soient appropriées, ce qui est le cas pour la majorité des gens (dont je ne fais pas partie....pour l'instant !), pas besoin de roller sur le L6 !!!!

[datsun240z]

Sur le linguet, le rayon du patin est grand contrairement au roulement...
donc pour avoir une même courbe de levée, il me paraît cohérent que les lobes aient besoin d'être plus ventrues avec un rouleau "dans l'absolu".

faudrait faire des dessins vérifier dans quelle proportion, d'autant plus plus la zone de contact se déplace sur le linguet ... et surtout avec le ratio du linguet qui change entre les 2!

[nissag250]

Je crois que c'est assez simple à s'imaginer avec les hypothèses suivantes:

Imagine deux AAC mais qui ont la même levée.
Celui qui a le sommet le plus rond, le plus large donc, implique forcément que les rampes soient plus raides que celui qui est plus pointu.oui d'accord

Le plus rond, toujours à levée égale, est celui qui va permettre à la soupape de rester le plus longtemps ouverte.oui d'accord
Donc de donner le maximum de "potentiel" de puissance au moteur, cette dernière étant strictement proportionnelle à la quantité d'air avalée.

Et si on raisonne à partir du croisement des soupapes, qui diminue fortement le couple moteur à bas régime quand il augmente:En distribution variable , le croisement est bénéfique en restant raisonnable donc avance sur l'arbre admission
Pour un croisement donné, plus les rampes sont raides, plus on peut augmenter la levée, sans dégrader les bas régimes justement.ok

En résumé, d'un point de vue rendement, on gagne à tous les coups à avoir des levées rapides.oui mais toi qui te plaignait des G que les soupapes encaissent, il faut rester raisonnable

J'ai été un peu bref dans ma réponse tout à l'heure à propos de Troy Ermisch.
Il est tout à fait possible qu'il n'ait pas constaté d'amélioration de puissance de son moteur si il n'a pas créé un AAC valorisant les possibilités d'un linguet à rouleaux.c'est pas lui , mais c'est tout comme , un concurrent certainement qui n'a peut être pas tout saisi dans son build ?
Sur un V8 américain, la limite des poussoirs traditionnels vient de la géométrie poussoir/came.
Le roller fait disparaitre cette limite (voir dessin)ton dessin explique bien le coté plus mécanique de la chose , mais si tu regardes bien, l'épure est totalement différente, une fois les deux tangentes des deux rouleaux passées, les rayons s'additionnent en négatif, les valeurs d'ouverture augmentent moins vite et de fermeture diminuent plus vite qu'avec un seul rayon ( la came ) c'est de la géométrie de collège .D"ou la forme très ronde des cames .

Mais la magie de l'architecture de nos L6 tient à la longueur et à la courbure du patin de frottement du linguet.oui
Elles permettent, avec le même linguet et des lash pads appropriés, de s'adapter à des AAC beaucoup plus méchants que ceux d'usine.

Donc.....en supposant que les matières et la lubrification soient appropriées, ce qui est le cas pour la majorité des gens (dont je ne fais pas partie....pour l'instant !), pas besoin de roller sur le L6 !!!!

pas besoin , c'est vite dit, c'est quand même plus mécanique , sinon on n'aurait pas inventé la roue et plus tard le roulement à billes ! les indiens tirent toujours leur tente avec deux brancards !

[jizial]

Sur ton premier AAC (qui est foutu non?), ce ne serait pas intéressant de le couper transversalement à plusieurs lobes et de demander à une FAC ou un UIT de réaliser une analyse de la matière entre le point de contact et 5 mm à l'intérieur de la matière, de manière à regarder la structure des matériaux au microscope? (en UIT j'avais des profs qui étaient très intéressés par cette étude)
Cela permettrait de savoir si le type de grain change entre 0.1 et 3/4 mm...
Et donc on pourrait déterminer si il y a traitement de surface ou non...

Ah, les souvenirs des cours de SDM (Structure des Matériaux!!)!!

[jizial]

Didier, sur le moteur d'origine, je veux t'expliquer ma logique:
_ L'arbre à cames tourne,
_ Cette rotation passe par la distribution qui n'est pas réglable (oublie la poulie camé au riz) via le pignon de bout d'arbre à cames bloqué par clavette,
_ Ce mouvement est transmis au pignon du vilebrequin fixé par clavette sur le vilebrequin,
_ Derrière ce pignon, il y a le pignon hélicoïdal qui entraîne d'un côté la pompe à huile et de l'autre le détrompeur de l'allumage,
_ L'allumage qui entraîne le rotor qui fournit l'étincelle (réglable dans une certaine mesure = avance à l'allumage).

C'est pourquoi je me dis que si il y a quelques degrés de différence entre le linguet normal et le linguet à rouleau, il y a impact sur le calage de distribution à la base.
A moins que les degrés soient récupérable en déplaçant d'une maille la chaîne de distribution sur le pignon en bout d'arbre à cames??

[nissag250]

Tout à fait d'accord Alexis, le calage de distribution change mais pas l'allumage
c'est la raison pour laquelle je vais faire les epures avec mon disque gradué

[nissag250]

quelques news d'aujourd'hui, je m'y suis remis après quelques autres occupations :
J'ai mesuré toutes les épures de levées avec l'arbre à came standard cobaye sur établi, et comme prévu , il y a un décalage assez conséquent entre rockers standards et roller rockers
le ratio de levée donne 1.9 mm de plus avec les rollers , soit de 10.5 mm on a 12.4 mm c'est mieux que la première mesure effectuée vite fait
Par contre le diagramme donne un retard de 12 ° à l"AC soit 24° au vilebrequin !! c'est normal car l'attaque se fait plus près de la rotule et plus loin de la soupape , ce qui doit donner un ratio de 1.6 ou 1.7 , ça peut se calculer ( les matheux ? )
Comme les commentaires des gars sur " church of L séries "me le laissaient supposer, le diagramme est très différent du standard, dans le sens ou la levée est plus lente au début et plus ronde à la descente , il faudrait adapter avec des AC plus plats comme dit Christophe ,mais ça se compense avec la levée plus importante ?
Du coup , j'ai rouvert mon moteur et recalé avec environ 24 ° d'avance , avant de démarrer, je risque moins de taper les soupapes d'échappement au pmh, sachant que je dois avoir une levée "rebellesque " maintenant , mon Deltacam était déjà supérieur que le standard .
Si ça fonctionne , j'affinerai avec le disque gradué, mais moteur en place, c'est pas pratique.
j'essaie de sortir une courbe excel comparative , j'ai bien dit "j'essaie" j'ai pas mal perdu depuis la retraite !

[nissag250]

une vue coté des lash pads, je ne sais plus si je l'ai déjà postée

[nissag250]

En fait , ils racontent tous des bêtises, les levées sont comparables si on tient compte des 24 degrés de retard, facile à régler , on voit que l'avantage du ratio supérieur est bénéfique : vous avez un stage 2/3 sans forcer et sans rien toucher !!!!

[nissag250]

Attention , ce sont des degrés sur l' arbre à came, pour le vilebrequin, multiplier par 2 . Sur l'ouverture au dessus des 10 mm, on a un supplément de 80 degrés vilo !

[datsun240z]

Tes courbes, tu as deja compensé l'avance ?

[nissag250]

Tes courbes, tu as deja compensé l'avance ?

Non, les deux courbes partent de leur propre point zéro, c'est à dire à 1/100 de début de levée, on voit que l'axe reculé du roller donne une levée plus progressive au début , et un tout petit peu plus rapide en cours de montée , la descente est comparable . Mais le point zéro de la courbe roller est en fait 24 ° au vilo en retard par rapport au rocker standard
Si j'avance la courbe du roller de 24° vilo, on se retrouve avec des courbes pratiquement identiques , simplement le croisement sera plus prononcé aux toutes petites ouvertures , c'est tout. *
Je n'ai pas eu le temps depuis 2 jours de démarrer, j'essaie dès que je peux , avec ce réglage approximatif à 1 ou 2 degrés d'erreur ,je réglerai fin ensuite .
Je précise que ces courbes sont sur une came admission de l"AC standard d'un L26 , je vais revérifier avec la came échappement qui est peut être différente ( pas à l'oeil en tout cas ) .
l'arbre sur mon auto est plus cossu , ce qui devrait me donner une levée aux alentours des vôtres DR avec une durée légèrement moindre .
a suivre .