Culasses - pourquoi changer et laquelle ?

[Lazeum]

tu as 2 culasses connues: OS Giken & les culasses Nissan LY.
dans les 2 cas, c'est un chèque avec 5 chiffres qui tombe.

[Hub280ZX]

Mer*e! Le swap est encore moins cher....

[jean-marie]

Et pour finir, un stroker où on ne change pas la course n'est pas une stroker puisque "stroke" veut dire "course" en anglais (mais on se comprend, je charie )

... je sais que tu avais compris (a qu'est-ce que je voulais dire...)
je dois bien avouer que je n'ai pas suffisamment acquis d'experience sur le L4 et L6 qui me permettent aujourd'hui de faire une association de pieces eteroclytes compatibles des differentes cylindrées de la marque.
cependant mathieu ça n'enlève en rien le fait de mes observations perso sur les risques mecaniques d'augmenter la course d'un moteur quand on ne peut pas modifier aussi les longueurs de bielles...(allongement). alors maintenant que l'on puisse utiliser des bielles plus courtes (non sens a mon avis) d'un autre modèle et/ou raboter un piston stock, ok.. mes craintes sont liées uniquement au fait que les contraintes mecaniques liés au nouveau rayon/manivelle engendrés par cette modif augmente serieusement les coeff de frottements (angle ° de bielle) et accélerations non negligeables.. donc les forces d'inerties.
oupss je m'egare, c'est mon coté pessimiste...
seule la passion compte.. le reste n'est que formalité...

[Lazeum]

Tu as raison sur la fond mais ces moteurs ont 40 ans d'histoire où plein de gens ont fait n'importe quoi avec. On peut donc savoir avec une bonne certitude que certains mélanges sont sans risques.

Quand après on part sur des trucs exotiques, on se retrouve tout seul face à l'inconnu et ça peut casser. Dans le cas d'un stroker 3,1 par exemple, pas de soucis à avoir

[jean-marie]

oui c'etait le cas aussi de la gamme des moteurs ford 4 et 6 cyl ohv ohc de l'epoque ou un nombre incroyable de combinaisons etaient realisable avec les differents hauteurs de bloc, vilo, diamètre piston et longueur de bielle. tu pouvez realiser un super carré de 1.1 cc qui tournait a 11000 trm ou un longue course typé rallye.. avec un peu d'outillage aussi biensur... tour, fraiseuse, resctif...etc.

[datsun240z]

des bielles courtes augmentent l'angle avec le cylindre... pas bon tout ça!

[Lazeum]

Juste pour vous faire partager un lien vers le travail bien détaillé d'un membre d'hybridZ qui prépare sa culasse dans les règles. Les photos parlent d'elles mêmes!
Un jour, peut être, j'essaierais lorsque j'aurais décider de monter un moulin turbo dans ma Z

Building a P90 head for supercharger service

Il le fait spécifiquement pour monter un compresseur par la suite mais le travail est le même à quelques variations près pour un moteur atmo ou turbo.

[greg]

ineteressant, je vais suivre ce post merci, ca tombe bien c est une P90 qui m'attemds au chaud dans le garage

[nissag250]

40 mm maxi, après, tu as des problèmes ! lui, il reste en 38 mm , prudent le gars !

[greg]

40 mm maxi, après, tu as des problèmes ! lui, il reste en 38 mm , prudent le gars !

pourquoi 40 maxi? pourtant je vois souvent du 41 , tu es a combien toi?

[nissag250]

Je suis à 40 mm, et je peux te dire que c'est chaud ! Ils sont à 41 et même 42 mm, mais pas totalement rond et pas continu jusqu'à la soupape.
Essaie 42 , tu verras !
En plus, ça ne sert pas vraiment beaucoup, ce qui gêne c'est les soupapes !
pareil pour le bloc F54 , 90 mm, c'est vraiment le maxi , 91, j'ai pas osé !.

[greg]

Je suis à 40 mm, et je peux te dire que c'est chaud ! Ils sont à 41 et même 42 mm, mais pas totalement rond et pas continu jusqu'à la soupape.
Essaie 42 , tu verras !
En plus, ça ne sert pas vraiment beaucoup, ce qui gêne c'est les soupapes !
pareil pour le bloc F54 , 90 mm, c'est vraiment le maxi , 91, j'ai pas osé !.

Ha ok je comprends! Je viendrais faire un stage de preparation de culasse chez toi avant d'attaquer si possible!
90mm sur un F54, c'est déjà pas commun! En général c'est 89 pour un N42 et 88,5 pour un F54!

[Lazeum]

Ouvrir les conduits le plus possible n'est pas la règle.
L'objectif est d'optimiser le flux d'air. Si la restriction se trouve au niveau du siège de soupape, cela ne sert à rien d'ouvrir en grand les conduits, bien au contraire!
Optimiser le flux veut aussi dire qu'il faut conserver une géométrie de conduit optimal. La section du conduit doit passer du plus grand (le carbu, papillon) au plus petit (soupape) de manière progressive, en entonnoir.

En partant de ce principe, si par exemple, vous cherchez absolument à faire du "port match" (usiner les conduits de la culasse et du collecteur d'admission pour les faire correspondre), le risque est d'élargir la section pour ensuite la réduire jusqu'au soupape. Cela va réduire la vitesse de gaz (et la pression) pour ensuite l'augmenter. Vous allez créer une perte de charge, donc une perte de rendement du moteur.

Idem, augmenter les conduits sans optimiser la façon dont les flux s'écoulent jusque dans la chambre de combustion ne servira à rien à part créer des restrictions dans le système.

Pour finir, augmenter les conduits ok mais pas non plus n'importe comment. Il faut usiner uniquement le "toit" des conduits pour optimiser la trajectoire des flux. Si on usine le bas des conduits, on augmente ainsi le coude par lequel les gaz vont passer au niveau du siège de soupape alors que si on usine le dessus, le flux sera plus droit.

Il faut ensuite prendre en compte l'état des flux dans le conduit. Un flux laminaire favorise le débit d'air et minimise les pertes de charges mais cela se fera au détriment du mélange air/essence tout pourri lié à nos carbus et injections indirectes. Laisser la bosse du siège de soupape dans le conduit d'admission est donc important, il crée une zone de turbulence qui améliore le rendement.

[nissag250]

Ouvrir les conduits le plus possible n'est pas la règle.
L'objectif est d'optimiser le flux d'air. Si la restriction se trouve au niveau du siège de soupape, cela ne sert à rien d'ouvrir en grand les conduits, bien au contraire!
Optimiser le flux veut aussi dire qu'il faut conserver une géométrie de conduit optimal. La section du conduit doit passer du plus grand (le carbu, papillon) au plus petit (soupape) de manière progressive, en entonnoir.Je passe de 48 au papillon à 40 mm juste à la soupape, c'est donc progressif

En partant de ce principe, si par exemple, vous cherchez absolument à faire du "port match" (usiner les conduits de la culasse et du collecteur d'admission pour les faire correspondre), le risque est d'élargir la section pour ensuite la réduire jusqu'au soupape. Cela va réduire la vitesse de gaz (et la pression) pour ensuite l'augmenter. Vous allez créer une perte de charge, donc une perte de rendement du moteur.

Idem, augmenter les conduits sans optimiser la façon dont les flux s'écoulent jusque dans la chambre de combustion ne servira à rien à part créer des restrictions dans le système.

Pour finir, augmenter les conduits ok mais pas non plus n'importe comment. Il faut usiner uniquement le "toit" des conduits pour optimiser la trajectoire des flux. Si on usine le bas des conduits, on augmente ainsi le coude par lequel les gaz vont passer au niveau du siège de soupape alors que si on usine le dessus, le flux sera plus droit.exact, le point critique est le virage bas

Il faut ensuite prendre en compte l'état des flux dans le conduit. Un flux laminaire favorise le débit d'air et minimise les pertes de charges mais cela se fera au détriment du mélange air/essence tout pourri lié à nos carbus et injections indirectes. Laisser la bosse du siège de soupape dans le conduit d'admission est donc important, il crée une zone de turbulence qui améliore le rendement.ça c'est ton avis ....:D

light is right et bigger is better, et bla;bla;bla, plus on cause, moins on agit !

[jean-marie]

le gars a hélas commis une belle erreur c'est dommage... il a tout simplement sacrifié les chapelles d'echappement et laissé intact celles de l'admission... c'est tout le contraire qu'il aurait fallu faire, parce les chapelles d'ECH avec leur guide evacuent une quantité considérable de chaleur evitant ainsi le gripage a haut regime... c'est même pour celà que les motoristes en prepa installent des soupapes a queue remplies de sodium pour absorber dès la phase liquide un max d'energie. c'est moins problématique a l'ADM car la colonne d'air frais contribue a maintenir une t° convenable.

il aurait fallu qu'il travaille autour du guide en donnant une forme goutte d'eau.. mais bon je connais l'effort qu'il faut fournir pour travailler une culasse c'est énorme !! et surtout ne pas se louper ... c'est pour celà que l'on travail toujours, toujours, toujours avec une culasse au rebut que l'on tranche comme (une galette des rois..) pour en apprecier son potentiel.

sinon en complément des infos de mathieu.. le diamètre d'usinage des entrées ADM de la culasse sont directement conditionner par le DI de la soupape et a partir de lui et jusqu'a l'entrée d'air (cornets carbus par ex) celà doit former un cone convergent de 15° maximum... au delà ça ne sert plus a rien car les perte de charge augmentent rapidement par frottement (deviation de la colonne de gaz) donc tous ça pour dire qu'il faut connaitre la longueur exact du conduit total jusqu'a l'air libre pour en deduire le D entrée culasse avec par exemple la formule (thalès) ou comme je faisait moi a l'époque je reportais la longueur du canal de la culasse sur un shéma a (l'échelle 1) et je mesurais tout simplement au pied a coulisse le diamètre correspondant a longueur X de la longueur total du conduit c'est a dire collecteur + carbus compris, c'est bien je vois que vous suivez toujours.

et pour finir il ne sert a rien d'ouvrir a mort les voies en amont si l' enveloppes de la soupapes ne sont pas modifiées aussi car ce sont elles qui conditionnent le remplissage avant tout.

mouais je sais, c'est indigeste.... mais passionnant..