Culasses - pourquoi changer et laquelle ?

[Lazeum]

le gars a hélas commis une belle erreur c'est dommage... il a tout simplement sacrifié les chapelles d'echappement et laissé intact celles de l'admission... c'est tout le contraire qu'il aurait fallu faire, parce les chapelles d'ECH avec leur guide evacuent une quantité considérable de chaleur evitant ainsi le gripage a haut regime... c'est même pour celà que les motoristes en prepa installent des soupapes a queue remplies de sodium pour absorber dès la phase liquide un max d'energie. c'est moins problématique a l'ADM car la colonne d'air frais contribue a maintenir une t° convenable.

Sur ce point et celui de Didier, le message est que les sièges de soupapes créent plus de restrictions des flux qu'autre chose. Les soupapes se refroidissent surtout en contact sur leur siège.
Je comprends cependant ton point de vue sur le refroidissement et tu as sans doute aussi raison quelque part.
L'expérience permettrait d'en savoir plus mais personne ici ne l'a

[jean-marie]

absolument les sieges de soupapes dissipent aussi beaucoup de chaleur c'est pour celà qu'en largeur faut rester raisonablement proche de 1.2mm pour l'admission et 1.4 ou 1.5 si le me souvient bien.

[Lazeum]

de quoi parles-tu? de la différence entre la taille de soupapes et leur siège?

[jean-marie]

la largeur de la portée du siege si tu prefère.. alors je viens de remettre la main sur de la vielle doc, effectivement pour l'ADM largeur maxi portée siege est de 1.2 mm ( possible 1mm pour une big prépa mais faut que le reste suive.. jeu guide soupape irréprochable) alors paradoxalement en reduisant la surface de contact des soupapes on améliore leur étanchëté, mais risque de griller le siege... par contre pour l'ECHAP largeur grand maxi 1.5mm pour du lourd en prépa, mais mais mais 1.8 a 2mm sont fortement recommandé... donc et toujours pour la même raison la dissipation de la chaleur par les sièges et guides afin d'eviter de griller le siège.

le sujet preparation culasse est vaste et peu devenir vite fastidieux si on ne s'arme pas de courage et de patience tellement c'est long + precis.

si parmis vous certains veulent tenter l'aventure d'une étude precise suivie d'un developpement sur le poste culasse j'ai de la doc remarquable qui date un peu maintenant... mais qui est toujours d'actualité pour nos besoins.
je peux faire une copies des phases qui vous interrèsses.
le sujet est trop long et bien complexe pour en debattre là, souvent les illustrations et figures nous decouragent même de commencer le travail parce que l'on est quasi dans l'hologerie.

pour infos je me separe de mon coffret rectifieuse de sièges, d'une rectifieuse de soupapes, et d'une fraiseuse de sièges...si ça interrèsse quelqu'un, pour moi l'ideal c'est le lot complet, peux faire un effort pour dissocier le materiel.

[Lazeum]

ok, je comprends

Lors de la préparation de la culasse, les sièges ont été revus aussi avec un chanfrein à 5 angles. Il s'est occupé de ce genre de détails de son coté.
Je ne m'étais pas lancé dans ce genre de travaux qui me parraissaient bien spécifiques, à raison

Pour la rectifieuse, je vais attendre un peu de mon coté j'ai encore un poste MIG à acheter, un poste TIG, une cintreuse, une plieuse, une presse hydrualique, un tour, une perceuse à colonne, une scie à onglet, etc.

[nissag250]

le sujet preparation culasse est vaste et peu devenir vite fastidieux si on ne s'arme pas de courage et de patience tellement c'est long + precis.

C'est long et fastidieux, ça c'est vrai , en plus c'est stressant , ça veut tout dire !
voila ce qu'il faut enlever comme matière, et ça ne se fait pas tout seul , et en plus pas n'importe ou :
C'est ce qui explique le prix d'une prépa par un pro: le Temps passé
Pour ma part, je pense avoir mis 3 semaines, 3/4 soirées par semaine soit un moyenne d'environ 2 heures 1/2 par conduit, soit 12x2.5= 30 heures de travail dont une bonne moitié à contrôler les calibrages après chaque action. Pas si simple , on a l'impression de ne pas finir un seul conduit .
J'ai beaucoup préparé dans ma jeunesse les deux temps, et pareil, c'était encore plus de l'horlogerie, et du poker: un coup ça donnait, un coup ça ne donnait absolument rien, vas savoir !
Je me souviens d'un yamaha YZ, qui trouvait un accord de fréquence brutal vers 9000, j'ai fini par exploser l'embrayage en pleine ligne droite, à chaque tour il me faisait le coup . Au dixième tour, l'embrayage est rentré chez lui !

[Lazeum]

Le temps, l'expertise, les outils...
Pour info, ma culasse préparée pour sortir du couple à bas régime (donc taille des conduits peu préparée, soupapes de taille d'origine) m'était revenu à $1800 à laquelle j'ai rajouté $500 d'arbre à cames spécifique pour ma prépa + les poussoirs, les lash pads, les cales pour les tourelles d'ACC, les ressorts.

Pour une culasse Puissance max (ce que je voulais pas), il fallait ajouter quasiment $1000.

[jean-marie]

C'est long et fastidieux, ça c'est vrai , en plus c'est stressant , ça veut tout dire !
voila ce qu'il faut enlever comme matière, et ça ne se fait pas tout seul , et en plus pas n'importe ou :
C'est ce qui explique le prix d'une prépa par un pro: le Temps passé
Pour ma part, je pense avoir mis 3 semaines, 3/4 soirées par semaine soit un moyenne d'environ 2 heures 1/2 par conduit, soit 12x2.5= 30 heures de travail dont une bonne moitié à contrôler les calibrages après chaque action. Pas si simple , on a l'impression de ne pas finir un seul conduit .
J'ai beaucoup préparé dans ma jeunesse les deux temps, et pareil, c'était encore plus de l'horlogerie, et du poker: un coup ça donnait, un coup ça ne donnait absolument rien, vas savoir !
Je me souviens d'un yamaha YZ, qui trouvait un accord de fréquence brutal vers 9000, j'ai fini par exploser l'embrayage en pleine ligne droite, à chaque tour il me faisait le coup . Au dixième tour, l'embrayage est rentré chez lui !

oh b'hein ça va j'vois que tu y est allé de bon coeur... alors le gros avantage des culasses de vielles générations est que contrairement aux culasses de dernières fournées (multi-soupapes) c'est que le profane peut encore se faire plaisir redessiner les conduits, calculer et modifier un nouveau RV lorsque c'est possible, pour les specialistes modifier les zones de chasses
c'est très gratifiant et c'est le travail qui paie le plus sur la PME a haut regime si l'on accepte de sacrifier un peu de couple en bas... car lorsque l'on ouvre les voies et a pression identique la vitesse des gaz chute hélas donc en bas et penalise les turlences très utiles pour un bon melange...

pour le 2temps pot multi-cones = arbre a cames moteur 4t (même si le diagramme 2t est fixe il est très influencé par l'intensité de l'onde retour (bloquage de la colonne de gaz sortie cylindre..)
j'ai une encyclopedie.. + un logiciel 2t base de developpement qui traine quelques part.
(ppfffff mais là je m'égare, allez je me met un baillon).

[Sean]

Quelle culasse ?

http://datsunzgarage.com/heads/

[jean-marie]

Nissan nous avez prouvé qu'il était capable de faire en terme mécanique de vrais petites merveilles, (des moteurs ultras moderne pour l'époque) en témoigne le Prince S20 2x over head camshaft...
comment a t'il pu consacrer a la sublime 240Z et son L6 une culasse aussi mediocre, mal foutue et de conception indigne de ce que la 240Z était sensée vehiculer comme image sportive sur le marché d'alors... les constructeurs parfois me laisse dubitatifs qu'en a leur choix techniques.

[Lazeum]

Je te trouve dur ! Combien de moteurs à l'époque montaient à 6000tr/m. Le rendement du moteur n'était pas non plus ridicule.

[Sean]

Nissan nous avez prouvé qu'il était capable de faire en terme mécanique de vrais petites merveilles, (des moteurs ultras moderne pour l'époque) en témoigne le Prince S20 2x over head valve...
comment a t'il pu consacrer a la sublime 240Z et son L6 une culasse aussi mediocre, mal foutue et de conception indigne de ce que la 240Z était sensée vehiculer comme image sportive sur le marché d'alors... les constructeurs parfois me laisse dubitatifs qu'en a leur choix techniques.

C'est une voiture de masse production, vendu partout dans le monde avec les complications climatique et aussi fabriqué avec une grande marge d'exploitation.

[jean-marie]

Je te trouve dur ! Combien de moteurs à l'époque montaient à 6000tr/m. Le rendement du moteur n'était pas non plus ridicule.

ma ford escort 1300GT de 1972 et plus tard une mexico 1600 SPORT de 1974... toutes les deux culasse crossflow type heron sans chambre, tout dans le piston... je te taquine mathieu je vais essayer de m'expliquer dans mes remarques personnelles pour ne pas que tu es une opinion trop sevère sur moi..

[jean-marie]

C'est une voiture de masse production, vendu partout dans le monde avec les complications climatique et aussi fabriqué avec une grande marge d'exploitation.

c'était la seule explication rationnelle, surement des imperatifs économiques de l'époque..effectivement la production de masse avec du (déja eprouvé) on ne prend pas de risques...

je voulais simplement faire remarquer q'une culasse crossflow avec un splendide 3Y et sans etre super sofistiquée aurait d'avantage collée avec l'image sport de depart de l'auto et du coup le rapport/volumetrique aurait pu se situer dans la moyenne des moteurs de sport de l'époque de conception plus moderne.

mouais je sais ce que je dis ne fera pas avancer le Schmilblick ce soir... j'voulais juste dire ça..

[Lazeum]

Je vous mets un lien vers les progrès du membre d'Hybridz. ça ressemble à quelque chose son projet
Il fait la base de la culasse sur mesure et il adapte les parties mobiles piochées sur le catalogue Honda.





Le lien vers la disscussion