240Z du Denrée

[Denrée]

De la 10w60. Peu importe la marque. Là je viens de mettre de la Valvoline.

je ne pense pas à un problème d’huile sinon je n’aurai pas le problème que sur 3 lobes mais sur tous.

[Triangulé]

Salut Denrée,

Un lot de questions en vrac :

tes cames sont usées où ? sur le cul ou sur la pointe ?
Ces 3 cames se sont des cames que d'admission ou que d' échappement ou les 2 ?
Ce sont les cames de quels cylindres ?

tu as une rampe de gicleurs d'huile dans ta culasse ?

Ta mise au point Lambda, c'est un réglage identique pour les 6 cylindres ou tu peux ajuster par cylindre ?
Ta culasse c'est quelle version ? (certaine sont moins bien refroidie)

Tes basculeurs étaient neufs ? une surface irrégulière (usure de quelques centième) peut provoquer un appui non réparti sur la came.
As tu égalisé tes précontraintes de ressort ?

[Denrée]

Salut alors:

c’est usé plus sur la pointe mais sa redescend quand même. Mais rien sur les parties rondes.

les deux, admission et échappement

oui j’ai la rampe de gicleurs et rien n’est bouché

reglage lambda unique pour les 6 cylindres.

culasses N42 comme le bloc

basculeur neuf, les ITM de rockauto

égaliser les précontraintes des ressorts, explique moi car je n’en ai aucune idée de comment on procède.

[Triangulé]

1/les ressorts de soupape quand ils sont neufs n'ont pas tous parfaitement la même duretés, ni la même hauteur.
ca se mesure en kg de pression, avec une certaine quantité d'enfoncement en mm.
En plus de ça l'emplacement dans la culasse, n'est pas toujours usiné parfaitement à la même profondeur.
Pas plus que la position du siège de soupape, qui est souvent différent.
Une fois monté en place, le ressort est plus ou moins appuyé, il est plus ou moins précontraint.
Pré contraindre, consiste donc à soit placer des rondelles sous le ressort, soit sélectionner des ressorts identiques dans un gros "tas".
De ce fait il faut vérifier la partie spires "libre" du ressort lorsque tu compresses la soupape, c'est a dire sur la pointe du lobe.
Plus tu prends du régime, plus c'est important a vérifier. surtout avec des soupapes lourdes.

2/tes bougies sont toutes de la même couleur ?
Peut-être que certain cylindres chauffent un peu plus, voir un peu trop.

Quelques autres idées :
_ soupapes pas droite, qui grippent dans certaines positions.(ou mal guidée)
_ pression excessive en bout de came (calcul des rampes de came trop costaud)
_ cémentation des cames perfectible.
_ pb sur les sièges de soupape, qui se sont retassé. (as tu vérifié le jeu que tu as maintenant, avant de démonté ?)

La forme de l'usure sur ta came peut déjà t'en apprendre pas mal.
Couleur des basculeurs en surface ?

j'ai eu ce problème sur un moteur a 4s/cyl la conclusion a été que le poussoir hydrau a déconné.
La limaille a bloqué la soupape de régulation de la pompe a huile, en empêchant de réguler (maxi en pression)
Le moteur a perdu beaucoup d'huile par les joints sur les côtés, et j'ai fini par claqué un coussinet de bielle a haut régime.
c'était sur des arbres a cames fonte rectifiés, je n'avais pas fait faire de traitement de surface pour économiser ... tout va bien, tant que rien ne déconne.

[Denrée]

Ok je comprend.

en gros je dois mesurer l’écartement entre deux spires libre, puis comparée avec les autres. Et voir il y a une correspondance avec mon usures de cames.

Car j’ai déjà des ressorts de soupapes plus dur actuellement.

les bougies il faudrait que je les démontent mais la dernière fois c’était ok. Dès variations dans la teinte mais toujours sur du brique.

Quand j’avais remarqué l’usure des lobes de cames il y a plus d’un an. J’avais de suite mesuré les jeux pour savoir si c’était trop serré. Et non. Tout était bien en ordres.

Je pense remplacer l’arbre à cam par un autres, un peu plus performant.

Actuellement j’ai:
https://www.compcams.com/high-energy...-cylinder.html

Comp cams stage 3 street avec ces caractéristiques:

durée: 260° à 0,5mm et 214° à 1,27mm
ouverture: 10,66mm

celui que j’aimerais tester:

Piper cams
https://www.pipercams.co.uk/product/...zxd-hr285-spec

durée 276°
levée: 11,93mm

a voir…

[Triangulé]

ta culasse est d'origine ?
C'est quoi tes diamètres soupapes ?

Pour l'arbre a came, les durées d'ouvertures malheureusement sont très compliquées a comparer.
Lorsque ta came pousse sur la soupape, tu passes en premier lieu, par ce qu'on appel une rampe de silence, c'est une zone ou l'ouverture va être lente pour limiter les bruits mécaniques, rebonds et chocs.
Il ne faut pas mesurer dans cette zone la totalité du temps d'ouverture, mais le faire après cette zone.
C'est pour ça qu'on prend par exemple ici : 214° mesuré a 1.27mm on attend 1.27mm d'ouverture pour ensuite commencer a mesurer le temps d'ouverture.
Donc pour comparer il faut les temps basé sur 1.25mm ce qui est la norme US en général.
En europe c'est aussi plus ou moins n'importe quoi ca va de l'ouverture de 0.2 a 1.25mm avec en général une moyenne sur les 1.0mm.
Pour afficher des gros temps d'ouverture les fabricants ne précisent pas comment ils donnent leurs valeurs.
il affiche 260° en gros mais en fait ce qui nous intéresse, ce n'est que les 214° !

Ensuite, autre problématique, le temps d'ouverture est une chose, mais le profil de la came est aussi important.
Plus tu ouvres vite la came et plus tu remplis, idem que si tu ajoutes de la levée.
Le croisement est aussi important, si la culasse respire mal, il faut beaucoup de croisement et donc ça fonctionne mal a bas régime et ça pollue beaucoup.
Mais tu n'as pas le choix, du croisement il en faut, car le principe d'un atmo c'est aller chercher du remplissage admission en tirant les gaz frais par l'inertie des gaz brulé.

La plupart des fabricants d'arbres a cames ne développent pas réellement de profil spécifique pour chaque model de moteur.
Ils partent sur d'une architecture "ressemblante", tirent plusieurs aac et les donnent en essais a des préparateurs.
Pour du routiers ça va souvent pas plus loin que ça.
Ce sont les mêmes profils que la came d'origine, il enlève juste un peu de matière sur le cul de la came cela permet a ton basculeur de remonter un peu et donc a la came d'appuyer plus. tu as une plus grande levée et un temps d'ouverture un peu amélioré aussi.

Si tu prends le piper came, tu va appuyer de 1.3mm en plus sur tes soupapes et donc tes ressorts vont se retrouver 1.3mm enfoncés en plus.
Les spires vont se rapprocher plus donc tu auras moins d'espace libre entre spire. c'est une chose a vérifier a chaque changement d'aac.
On considère qu'il faut en général 2mm de libre pour éviter que l'inertie des spires a haut régime ne viennent les faire s'entrechoquer et donc casser le ressort.

En gros avec une culasse qui respire correctement, il faut tabler 80-85 Ch/litre avec 265°@1.25mm et 100ch/litre avec 300°@1.25mm
Toutes les culasses ne se valent pas et il y a tout autant de travail a faire sur les conduits que sur l'aac, il y a tellement d'équilibre a avoir entre les paramètres.

[Denrée]

J’ai des soupapes d’origine, juste polie.

par contre mes conduit de culasse sont pas mal taillé !

j’aimerais les avoirs les 80-85cv / L

actuellement je suis plus à 70cv / L

faut pas oublier que j’ai le taux de compression d’origine, donc je ne peu pas mettre une cams avec des durées trop longue.

en gros je recherche le meilleur arbre à cams possible pour un taux de compression d’origine.

[Triangulé]

la première chose que tu peux faire, c'est un relevé des profils de tes cames avec un comparateur sur 2 V de métrologie.
Ca te permettra d'avoir une base et de vérifier les infos que donnes comp cames.
En même temps tu fais la même mesure sur un aac d'origine, comme ça tu peux faire un comparatif.

Le démontage te permettra de contrôler l'état de tes basculeurs sur les cames qui sont usées et essayer de comprendre pourquoi ça c'est usé.
Même si tu as eu la chance de ne rien casser, c'est quand même assez stressant.

Il est vrai qu'il faut augmenter le taux de compression lorsque ton RFE augmente, car le taux de compression dynamique réel chute.
D'autre part le taux de compression aide dans la dynamique des fluides entre échappement et admission.
Maintenant il faut déjà savoir où tu en es.
Pour du SP98, le taux max est environ de 11 à 11.25 pour du routier, mais ça dépend de plein de paramètre dans la forme de la chambre, la gestion de l'avance etc ...
si tu as 10 ou 10.5 ça serait déjà un bon départ.

Sur ta fiche de banc on voit que le couple chute après 5000 et la puissance commence a faire un plat casi en même temps.
Difficile a dire, mais tu as peut-être déjà une restriction.
Il ne faut pas trop perdre en couple a bas régime.

Aujourd'hui ma conclusion sur les aac c'est qu'il vaut mieux les acheter a des préparateurs connus sur le type de moteur.
Car a moins de t'en faire prêter plusieurs pour mesurer les profils, aucune donnée n'est claire ni suffisante.

Ta culasse, tu as fait un relevé de profil, le long du conduit, (diamètre en fonction de la position ?)

Les vielles alfa tirent 200 a 220CV avec des AAC dit fast road/rally sur des moteurs de 2L.
les aac sont autour des 300° a 1.25 et 11.9 de levé.
Mais le gros du boulot c'est de faire une culasse qui respire avec plus de 120CFM.
soupape de 46 en admission conduit Ø38 mm au plus bas.
La voiture est certe aussi un peu plus légère.

voila ce que je peux dire, je n'ai pas d'expérience sur les moteurs série L.

[Lazeum]

Salut Baptiste, Curieux en effet de voir tes soucis d'AAC.
Sache que la culasse avait été refaite récemment avant mon acquisition et qu'elle avait tourné 10,000km sans problème avant que je la remise si nous parlons bien de la N42.

J'ai eu le même problème sur mes AAC après le swap du la culasse. On avait accusé un manque de jeu au niveau des soupapes - ce qui ne semble pas le cas sur ton auto. Il y a avait des signes évidents de chauffe - le métal avait bleuit.

Ce serait intéressant de voir l'état des culbuteurs au niveau des zones de contact avec l'AAC. Au lieu d'avoir une surface bien arrondi, ils avaient désormais une forme en "chapeau circonflexe".

Il faudrait aussi voir la lubrification. N'as tu pas un problème de ce coté là? ça m'étonnerait cependant car, de mémoire, c'est une lubrification interne et tu aurais sans doute une série de problème sur plusieurs cames d'un coup.

Pour la suite, pour maximiser la lubrification, tu peux augmenter la section du trou dans le bloc entre les pistons 3 et 4. C'est une piste possible.
Pour le profil des cames, Les profils asymétriques marchent bien sur nos moteurs. C'est ce que j'ai désormais, le mien provient de chez Rebello donc parler d'angle d'ouverture n'a pas forcément beaucoup de sens pour ce genre de profils. Rebello ne communique d'ailleurs pas sur les angles et les profils de ses AAC.

Pour info, je tourne désormais avec de la 10w60 + additif anti-friction (de marque Warm-Up) et cela semble aller dans le bon sens. Tu as d'autres produits dispo sur le marché comme le MecaRun P18 ou d'autres qui peuvent fournir le même résultat.

[datsun240z]

Tous tes ressorts sont identiques donc on peut écarter des spires jointives de ressorts?

Il semble que tes ressorts soient trop durs ou défaut de lub.
Avec les AAC aftermarket, on entend aussi beaucoup de question de matière
le mieux est de retailler un origine qui a bonne matière

j’ai le profil de mon Reb scanné chez techniprofil dans leur bibliothèque… en provision sur pb futurs.
si tu veux, pas de problème pour utiliser mes data dans leur bibliothèque.

[Triangulé]

Dans mon cas, j'avais gardé les ressorts d'origine, donc l'usure c'est produite sans qu'ils ne soient trop dur.
Je pense au contraire a des effets de rebond des soupape qui martel le bout de la came et qui rompent le film d'huile.

[datsun240z]

C’est l’attaque de la came ou après la pointe l’usure?

Si tu as un aac avec plus de levée que l’origine, tes ressorts origines ne tomberaient pas en spires jointives?

[Triangulé]

Pas toujours, il y souvent un peu de marge avec des ressorts d'origine, d'autre part, il est toujours possible de modifier un peu les coupelles de maintien pour libérer un peu d'espace.
Usure sur la pointe et autour de cette pointe.

Il est vrai que l'on considère souvent par rebond celui se faisant normalement à la fermeture de la soupape contre le siège.
Cependant dans bien des cas, on considère aussi que la soupape ne se ferme pas assez vite.
Elle reste ouverte tandis que l'aac tourne encore et que le piston lui remonte.
Lorsque taux de compression est très élevé cela fini par plier une soupape, car la tête de celle ci vient embrasser le piston.
Mais si il y a de la place, la soupape remonte simplement avec du retard car elle n'est plus guidé par la came.
Elle remonte en tapant ("rebond") n'importe où (avec quelque degré de décalage simplement) sur la came, sans être accompagné lors du contact et les films d'huile ne sont pas fait pour ce type travail.
En d'autre terme l'inertie (le poids) de la soupape est trop fort et la soupape reste collé au max de sa course.
Le ressort n'est pas assez costaud pour contrer la force d'inertie et le remonter
Il existe une fréquence où le poids de la soupape va resonner avec la raideur du ressort, normalement il faut que l'association des 2 éléments soit calculé en dehors de la plage utilisée.
Les ressorts doubles évitent les fréquences de résonnance trop marquée.


De mémoire sur mon moteur, on avait modifié le rupteur que de 400 ou 500 tr et augmenté la levé de 1mm. c'est très peu.
Donc c'est pour cela qu'on a conclu a un poussoir défaillant (très fortement martelé).
Les constructeurs prennent beaucoup de marge généralement, pour que ça dure dans le temps.

Denré, ce sont des ressorts simples ou doubles que tu as mis ?
Si les ressorts sont vraiment plus dur (des fois les pièces adaptables ...) je pense qu'on peut écarter le "trop" de régime.
Pour ça il faut mesurer.

Hors rebond, a haut régime, il y a un phénomène sur le reste de la plage d'utilisation :
Lorsque la came est retaillé pour gagner en levé, le retaillage s'effectue dans la matière disponible, c'est a dire qu'on retaille le dos de la came, mais que la tête devient souvent un peu plus pointue. Cette pointe, c'est elle qui va gérer la décélération de la soupape. lorsqu'elle s'ouvre il y a accélération, mais lorsqu'elle arrive en bout de course il y a décélération. Si la came est plus pointue, dans ce cas la décélération est plus forte et le besoin d'un ressort plus dure est lui aussi plus fort. cette décélération très brutale augmente la pression sur le patin du culbuteur pouvant aller jusqu'a la rupture du film d'huile.
Plus la came est pointue, plus le patin doit avoir un rayon important pour supporter cette pression. Donc le choix de la forme du culbuteur doit accompagner celui de l'arbre a came.
Inversement si on accompagne la décélération de la came par un bout de came plus rond, (qui demande de réaliser l'aac en partant d'un brute plus gros) , dans ce cas, l'accélération de la soupape a l'ouverture sera plus forte ce qui va plutôt dans le sens d'un remplissage meilleur. il faut faire des choix qui sont très sensible.

Bref, sur un arbre fast road on est pas sensé tout changé, mais on ne sait jamais comment a été réfléchi le profil et ce qui doit aller avec.
Donc faut prendre beaucoup de mesure et faire beaucoup de comparaison avec d'autre aac.
En attendant de tout maitriser en terme de calcul, il vaut mieux pécher par un peu d'excès de dureté sur les ressorts, quitte a perdre des CV au passage.
Les ressorts plus durs ne changeront rien par contre si le film d'huile est rompu par excès de pression.
Dans ce cas, il faut limiter la pression par la forme du patin du basculeur, ou simplement par un profil réellement bien étudié et qui tient la route.

Voila si on considère que le fabricant de l'aac a fait correctement son job en dessinant le profil correctement, il reste la cémentation de l'aac qui a cédé (trop fine par exemple, mal trempé pas uniforme, pb de graissage aussi), l'usure va très vite sur les cames, car l'acier non traité qui est derrière la cémentation est trop mou pour résister aux efforts de pression. Quoiqu'il en soit si le film d'huile connait une rupture par pression trop élevé ou par "tapage" cementation ou pas, ça s'usera rapidement comme métal sur métal.
Ca ne change pas le fait qu'il faut bien s'assurer que tous les ressorts ont la même rigidité, la même hauteur et que lorsqu'ils sont monté, ils doivent disposer de la même précontrainte. Ceci étant, cela peut expliquer pourquoi certaine came vont s'user et pas d'autre.

Pour comprendre le reste, il faudrait voir toutes les pièces, à quel endroit sont les attaques d'usure, la forme ce celle ci, la couleur etc ...

Mais c'est un pb très complexe qui demande beaucoup plus d'expérience que nos passions amateurs.

[nissag250]

L'arbre à came Compcam est il tiré dune marque aftermarket qui a extrêmement mauvaise réputation ? Cwc ou quelque chose comme ça ? Les américains ont une tres mauvaise opinion de cette marque ( je crois que c'est ce nom mais pas certain à 100%)
à vérifier sur fb

[Denrée]

Bonjour

arbre a cames Pipercam commandé, je vais faire toute les vérifications au montage. Je vais recommander des culbuteurs neuf aussi d’avance, si j’en ai des usés.

Et aussi. Mettre l’additif anti friction dont parle Mathieu.

ensuite je pense aller sur banc pour régler correctement injection et allumage pour ce nouvel arbre à cames.

La Z va très bien sinon, pas eu beaucoup de roulage en 2022…

meilleurs vœux à tous

[Triangulé]

bonne année a toi. Merci pour ton passage parmi nous

[Denrée]

Bonjour

Un peu de nouveauté sur la Z

Upgrade de frein. J'étais en disques d'origine plus étriers Toyota S12+8. Je décide donc de mettre des disques ventilé de S13.

Modifications des disques




Fabrication d'une entretoise en alu pour centrer le disque sur l'étrier














Voilà pour les freins avant, je n'ai pas encore assez rouler pour vous donnez mon retour, m'ai j'ai une journée piste le 24 juin, vivement

[Triangulé]

cool bienvenu au club. Depuis je suis passé a un maitre cylindre et assistance de ford ranger

[Denrée]

Remplacement de l'arbre à cames:

Suite au soucis d'usure précédemment expliqué, je remplace mon arbre à cames et mes culbuteurs

L'arbre est un pipercam et les culbuteurs oem refait.

Le nouveau à gauche (levée identique mais durée plus longue)




Plusieurs heure de surfaçage manuel pour refaire les culbuteurs oem acheté d'occasion





Test de frottement de surface parfait


Montage terminé


L'usure était du a un arbre de mauvaise qualité US, marque compcams, fonderie CWC.... Fuyez donc si vous avez un arbre CWC. La maladie est très connue sur les groupe US, ici apparemment non...
De plus mes culbuteurs étaient des ITM neuf, bien moins bonne qualité que les origines nissan en bi matière.

Affaire a suivre donc, j'éspère que les pipercams, marque anglaise, sont de meilleur qualité.

[Denrée]

Radiateur d'huile:

Bientôt la journée circuit, je décide donc d'amélioré mon circuit d'huile avec un pignon d'entrainement bronze (merci Sean), et aussi l'ajout d'un radiateur d'huile










Fabrication de supports en alu






Plaque thermostatique 92°c




J'ai ajouté environ 1L d'huile supplémentaire, toujours bon à prendre.

[Triangulé]

beau boulot ! merci a toi pour ton partage !