Réglages Carbus Weber DCOE

[Lazeum]

Je suis d'accord avec toi mais je suis parti du principe que tout cela avait d?j? ?t? fait. C'est ce que que les "vieux" doivent appeler l'exp?rience

Il faut revoir de toute fa?on le ralenti qui est devenu un peu chaotique, je reverrai tout cela de toute fa?on.

[Sean]

C'est quoi le rolling road, Sean?

banc de puissance

[Lazeum]

OK On verra ça plus tard!

[nissag250]

pour Mathieu, je suppose que tu connais d?j?

http://pboursin.club.fr/bonus/weber/weber2.htm

[Lazeum]

J'ai lu beaucoup de posts à propos des Weber dont celui ci évidemment.

Je pourrais un jour mettre la liste sur le forum si ça intéresse du monde.
Je retourne bricoler mon diff la Z n'a plus de train arrière en ce moment.

[Lazeum]

Nouvelle culasse = nouveaux réglages

Depuis mes derniers messages, j'ai fait des modifs sur la voiture (cf. mon post sur la nouvelle culasse).
J'ai aussi changé l'arbre à cames, censé être bien plus performant que le précédant.

Le taux de compression a été abaissé de 10.3/10.5 à environ 9.3/9.5.
La capacité de la culasse au niveau des flux d'air a été fortement amélioré et les chambres de combustions sont bien plus performantes contre la résistance au cliquetis qu'auparavant.

Je me retrouve donc à revoir complétement le réglage de mes carbus. Je pars de 0, ça permet de bien comprendre le chemin logique. Je l'ai déjà fait une fois, ça devrait donc aller mieux désormais
Les avances ont aussi été revues, elles ne sont pas encore optimisées, je suis néanmoins passé de 28° d'avance à 34°. Ce qui est énorme

Je commence le réglage après avoir juste fait des réglages "à l'arrache" pour que le moteur tourne correctement. J'ai en gros juste changé le gicleur de ralenti pour que cela tourne.

Donc voivi aujourd'hui mon setup
40DCOE
32mm venturis
45f9 gicleur de ralenti
45 gicleur accel
135 gicleur principal
180 gicleur d'air
F11 tube à émulsion

J'en ai aussi profiter pour revoir bien le niveau de mes cuves qui n'était pas bon avant le changement de culasse.

J'en avais déjà parler avec Sean et les autres concernant mon choix de pompe à essence.
Je souhaitais conserver ma pompe méca mais j'ai revu mes prétentions puisque j'ai eu des problèmes

En gros, tout allait bien sauf en 4e et 5e où je n'avais pas de puissance, la voiture se mettait à brouter vers 3500tr/m. En relachant les gas pendant 2 secondes puis en réaccélerant, la puissance revenait. En gros, la pompe n'arrive pas à débiter suffisamment pour garder les carbu rempli.
J'ai donc rebranché ma pompe élec et tout refonctionne désormais

Aujourd'ui, j'ai donc:
Réservoir => Filtre => Pompe Elec => Pompe méca => filtre => Régulateur => Carbus

La pompe méca doit crée une restriction dans le système, j'essaierai de la virer prochainement.


Avant de commenter les réglages et les résultats, il faut savoir que la voiture et le moteur vont bien, tout répond bien, je n'ai pas d'hésitation à la réaccélération, le moteur prend bien ses tours jusqu'à 6000rpm.
Je sens qu'il y a encore de la marge mais la voiture marche déjà bien. En guise de comparaison, la Z semble autant voire plus performante que la BMW Z3 .30L (231cv) de mon paternel, voiture très proche niveau moteur et position de conduite comparé à la Z soit dit au passage

Le moteur ne tourne pas bien rond quand il est froid, le régime de ralenti sans starter se situe à 300tr/m.


Les premiers résultats montrent des AFR (ratio air/fuel) très riche! Cela se sent d'ailleurs, ça pue l'essence!
La cible en plein charge est de 12.5/13.0 et en régime stabilisé au alentour de 14.0/14.5
Vyant les premiers résultats, je suis passé avec un gicleur principal plus petit pour réduire l'arrivée d'essence. Voici un enregistrement à pleine charge.




Pour l'explication, la partie à gauche est à ignorer actuellement, il s'agit de la transition régime stabilisé => accélération
La partie de 3000tr/m à 5000 est la zone gérée quasi uniquement par le gicleur principal (et le tube à émulsion). Il est clairement trop riche. Je suis aujourd'hui en 130, il me faudrait sans doute 115. c'est un changement important à faire ici.

Après 5000tr/m, les AFR deviennent bien trop pauvres. Cela crée un risque de cliquetis si les avances moteurs sont déjà limites. Il faut que je corrige ça rapidement. Je ne suis pas sur de savoir ce qu'il ne va pas: débit d'essence insuffisant ou gicleur d'air trop gros?
L'accel a été faite en 2e, théoriquement l'accel a été très rapide, je ne pense pas que la pompe est pu devenir trop juste sur une accel comme celle ci.
De plus, la courbe "130" reste parallèle à la "135", ce qui laisse suggérer que le soucis serait lié au carbus uniquement.


Quoiqu'il en soit, je suis assez surpris des résultats. Avec une culasse plus performante, je m'attendais à devoir enrichir mon mélange. C'est en fait l'opposé qu'il se passe.

La réalité serait que mes carbus sont bien trop petits pour le rendement de mon moteur désormais. Le moteur aspirerait beaucoup plus fort qu'avant, les dépressions dans les carbus seraient alors bien plus importantes, ce qui fait qu'à gicleur équivalent, le carbu crache beaucoup plus d'essence.


A suivre donc mais j'ai beoin de commander des pièces pour continuer:
- Pompe à essence correcte; je vais prendre une facet red top (comme Sean )
- des venturi plus gros; je compte prendre des 34mm au lieu de mes 32mm actuels (13% de surface suppl.).
- gicleurs plus petits
- gicleurs d'air plus gros; j'ai déjà des plus petits à essayer
- gicleurs ralenti plus petits; pour appauvrir le mélange en mode stabilisé.


Si après cela ne va toujours pas, je devrais passer en 45DCOE. Il y aura donc des 40DCOE à vendre peut petre un jour

[Sean]

Beaucoup des chose que je ne comprend pas....mais de baisser le taux de compression pour plus de perfo - c'est nouveau !

Je t'avais dit les 48s donc quand tu les veut, tu place la commande avec DJ et il va tu donner les réglages avec et t'achete que ce que tu as besoin. Le fournisseur est Webcon et DJ est moins cher aussi.
Après tu vends tes 40s et à mon avis, l'écart entre prix acheté et prix vendu ne sera pas trop !

A discuter ce weekend si t'envie.

[Lazeum]

On discute volontiers ce WE

Pour les taux de compression, on en parlera aussi ce WE.
C'est une histoire de Trade off: Compression vs. Timing

[Sean]

C'est une histoire de Trade off: Compression vs. Timing

hmmmm..........sauf cette hiver, je vais dans l'autre sens - j'ai 9.5 maintenant vers 10.5 voir plus peut-être et je ne cherche pas de baisser ma puissance....... !

[Lazeum]

mais tu vas aussi changer tes arbres à cames qui vont faire baisser ton taux de compression dynamique, etc... ce n'est pas aussi simple

[MK5RS2000]

je fait un petit deterrage de post, je viens de lire tout ca avec attention, ca me rappelle mes début avec les beber, et surtout les soucis périfériques qui pourrissent les réglages. Tu en es ou du coup t' as toujours les 40 ou tu es passé aux 45?

[Lazeum]

Les carbus sont bien réglés. Je tourne en régime stabilisé autour de 14.5:1 pour les AFR et 12:5 en pleine charge sur toute la plage de régime testée (j'étais en rodage, le moulin n'a que 1000km depuis sa restauration)

L'allumage n'était pas optimisé, les carbus auront dans doute besoin d'un ajustement avec le megajolt.