Synthese reglage allumage 240z full stock

[A2Z]

Ca fait un bon moment que je parcours le forum et divers docs techniques, mais j'ai du mal à trouver des infos complètes et qui ne soient pas contradictoires. En avril, Sixenligne avait envie de créer ce post ... alors voilà c'est fait !

• Ma 240Z est totalement d'origine (sauf les jantes alu de 260Z mais ça ne doit pas avoir un gros impact sur l'allumage ...).
• Le but est de régler l'allumage correctement avec cette configuration, donc pas la peine de proposer un allumeur megajolt, ou autre chose du genre, ce n'est pas le sujet de ce post. Il y a déjà des posts très complets et très documentés pour ces améliorations.
• Je vais me mettre à régler seul ma 240Z. Je ne suis pas mécano, même si j'ai des notions de base, et je peux encore apprendre... (attention aux mauvaises langues !!!!! )
• Je n'ai pas un garage pro à ma disposition, mais quelques outils, un jeu de cales, un multimètre et depuis noël une lampe strobo à réglage d'avance de phase.

Les éléments nécessaires à un bon allumage, qui doivent être en bon état ou remplacés me semblent les suivants:

• La batterie
• L'alternateur
• La bobine
• Le ballast de la bobine
• Le distributeur
• La tête de distributeur
• Le doigt ou rotor du distributeur
• Le rupteur ou vis platinées
• Le faisceau des câbles Haute Tension
• Les bougies

Après contrôle j'ai remplacé divers éléments avec les référence d'origine, soit:

• La tête de distributeur
• Le doigt ou rotor du distributeur
• Le rupteur ou vis platinées
• Les bougies NGK BP6ES

Ceci étant posé, j'ai besoin de connaitre les données à contrôler/régler. J'ai trouvé ceci :

• Ecartement des électrodes des bougies : 0,8 à 0,9 mm
• Ecartement des vis platinées : 0,45 à 0,55 mm
• Angle dwell : 35 à 41°
• Réglage de l'avance avec dépression débranchée et SP98 : 17° à 650 tr/mn

Tout d'abord êtes vous d'accord avec ces valeurs ?

Ensuite, avez-vous des valeurs d'avance à d'autre régimes permettant de vérifier l'avance centrifuge avec dépression débranchée, et ensuite de vérifier l'effet de la dépression ? Je n'ai rien trouvé de cohérent là-dessus ...

Enfin, qu'est ce que l'angle dwell et comment cela se règle t-il ? Je suis là au bout de mes connaissances ...

Je reprendrai en fin de post un tableau de synthèse de toutes les données de réglage. Je vous proposerai le tableau cet après-midi

[datsun240z]

L'angle de dwell, il faut une lampe strombo haut de gamme
Ceci dit, si tu cales bien l'écartement de vis platinée avec des jauges, cela suffira il me semble sauf si les cames ou le patin de tes vis sont mangés.

De plus, vu le faible kilométrage qu'on fait avec nos z en collection, je me moquerais d'économiser les vis platinées et passerais l'allumage en 12v (en shuntant la résistance ballast)

Tu aurais une meilleure étincelle et pourrais réduire les avances

[A2Z]

L'angle de dwell, il faut une lampe strombo haut de gamme
Ceci dit, si tu cales bien l'écartement de vis platinée avec des jauges, cela suffira il me semble sauf si les cames ou le patin de tes vis sont mangés.

De plus, vu le faible kilométrage qu'on fait avec nos z en collection, je me moquerais d'économiser les vis platinées et passerais l'allumage en 12v (en shuntant la résistance ballast)

Tu aurais une meilleure étincelle et pourrais réduire les avances

Ok Sylvain, l'angle de dwell je ne réglerai donc pas ... et les vis sont neuves donc en bon état. Par contre c'est quoi ?

Shunter le ballast pour diminuer l'avance ... avantage de diminuer l'avance ? Quant à la puissance de l'étincelle, elle me semble plus en relation avec la HT de la bobine qu'avec le 12v des vis platinées qui ne devraient servir que de signal comme dans un relais ... non ?

Par contre rien sur les données de réglage ? Tu confirmes ce que j'ai trouvé ? Rien de plus non plus ?

[datsun240z]

L'angle de dwell, c'est si je ne trompe pas, l'angle entre 2 contacts de vis platinées... Donc si les cames de l'allumeur ne sont pas usées, les vis neuves et l'écartement bien réglé, ça va tomber ok.

Pour le 12v ald 9v au + bobine, cela sollicitera plus ta bobine et donc une meilleure étincelle. C'est d'ailleurs bien du +12 quand ton neimann est sur la position démarreur pour faciliter le départ à froid. En position "contact", tu passes au travers de la résistance qui te consomme 3v afin de limiter l'usure des vis platinées.

Pour les écartements de bougie, plus ton allumage est puissant, plus tu peux écarter et optimiser ton étincelle... Donc en valeur de base. Cela ne me choque pas... Mais on revient à la question précédente

Quand ton étincelle est faible, il faut plus d'avance pour "compenser" mais les chevaux restent à l'écurie

Il faut être sûr de ton condensateur aussi.

L'avance, cela me parait beaucoup mais mon L24 en triple avait besoin de 18/19 à 800tr donc c'est un point de départ qui démarrera quoi qu'il en soit.

L'écart des vis, je ne sais plus... Je n'en ai plus depuis longtemps mais c'est dans les manuels
Nb : De memoire, l'angle de dwell est faux dans la haynes

[Lazeum]

Le "dwell time" est le temps de charge de ta bobine entre chaque étincelle. Il doit donc s'agir du temps (ou plutôt de l'angle) pendant lequel le circuit du distributeur est "fermé" pour laisser le courant passé jusqu'à la bobine qui se charge.

Concernant le ballast, je ne suis pas sur que le changement de tension puisse influencer le réglage des avances au niveau du distributeur. Ton moteur doit avoir un point d'allumage optimal pour garantir le bon timing.
Virer le ballast doit cependant permettre de rendre l'étincelle au niveau de la bougie plus intense et surtout de mieux charger la bobine ce qui garanti une meilleure amorce d'allumage (comme au démarrage) ainsi qu'une meilleur allumage à haut régimes où la bobine a moins le temps d'accumuler de l'énergie.

Tu oublies aussi de mentionner de bien vérifier ses câbles. En bricolant la mienne, je me suis aperçu que plein de câbles sont oxydés à leur base et deviennent cassant. Il suffit de les couper d'un centimètre, de les dénuder, de les resertir (avec le bon matériel, c'est important), de les isoler (avec de la gaine thermo) pour être tranquille.
Les connectiques du ballast de la bobines sont particulièrement exposées.
Mambo te ferait aussi un petit speech sur les connectiques internes de l'alternateur qui lui ont aussi joué des misères.

Pour mesurer la dépression, il suffit vérifier ton allumage avec dépression débranchée et branchée et de comparer les valeurs trouvées avec la lampe strobo.

à 3500 tr/m, ton avance devrait se situer au alentour de 34/36° de mémoire (à vérifier donc sur le manuel d'atelier)

Dernier conseil: ta lampe strobo est beaucoup plus fiable à basse vitesse qu'à haute vitesse (et plus elle est chère, moins ce que je viens d'écrire est vrai ) donc à haute vitesses (>3000tr/m) tu peux avoir aussi des erreurs de mesure provenant de ta lampe (et de tous les mécanismes en jeu dans ta chaîne de distribution: distributeur, vis platinées, axe dans le moteur, pignon sur vilebrequin usé, etc.).

[A2Z]

Pour l'angle de DWELL, ou plutôt rapport de Dwell, il y a quelque chose d'assez clair sur ce site : http://aspati.forumactif.com/t27-mis...-de-l-allumage, Merci à eux !

En gros, il impacte la puissance de l'étincelle, et peut changer si la came de l'allumeur s'use, et si l'écartement des vis est mal réglé. On va dire que sur un moteur Nissan de 39 ans, la came est comme neuve , donc on va s'en tenir à régler correctement l'écartement des vis.

[A2Z]

Le "dwell time" est le temps de charge de ta bobine entre chaque étincelle. Il doit donc s'agir du temps (ou plutôt de l'angle) pendant lequel le circuit du distributeur est "fermé" pour laisser le courant passé jusqu'à la bobine qui se charge.

Concernant le ballast, je ne suis pas sur que le changement de tension puisse influencer le réglage des avances au niveau du distributeur. Ton moteur doit avoir un point d'allumage optimal pour garantir le bon timing.
Virer le ballast doit cependant permettre de rendre l'étincelle au niveau de la bougie plus intense et surtout de mieux charger la bobine ce qui garanti une meilleure amorce d'allumage (comme au démarrage) ainsi qu'une meilleur allumage à haut régimes où la bobine a moins le temps d'accumuler de l'énergie.

Tu oublies aussi de mentionner de bien vérifier ses câbles. En bricolant la mienne, je me suis aperçu que plein de câbles sont oxydés à leur base et deviennent cassant. Il suffit de les couper d'un centimètre, de les dénuder, de les resertir (avec le bon matériel, c'est important), de les isoler (avec de la gaine thermo) pour être tranquille.
Les connectiques du ballast de la bobines sont particulièrement exposées.
Mambo te ferait aussi un petit speech sur les connectiques internes de l'alternateur qui lui ont aussi joué des misères.

Pour mesurer la dépression, il suffit vérifier ton allumage avec dépression débranchée et branchée et de comparer les valeurs trouvées avec la lampe strobo.

à 3500 tr/m, ton avance devrait se situer au alentour de 34/36° de mémoire (à vérifier donc sur le manuel d'atelier)

OK pour le Dwell !

Pour les câbles, j'avais été trop restrictif sur les câbles HT, tu as raison. Ils ont tous leur importance ! J'avais eu des soucis de ce genre avec le cable d'excitation de la bobine ... et plus de jus ! Donc OK pour vérifier les câbles petits et gros et l'oxydation au niveau des contacts.

Shunter le ballast ... mouais ...

L'avance à 3500 tr/mn, voilà un chiffre que je n'ai pas trouvé ! 34/36° tu dis ? Un autre peut confirmer ? Je continue à chercher ....

[A2Z]

Pour shunter le ballast (vous voyez, je ne suis pas borné !!!) il suffit de relier entre eux les 2 fils qui sont normalement à chaque bout du ballast ... ou c'est plus compliqué ?

[Lazeum]

c'est ça
Au pire, fais un essai un jour avec ballast shunté ou pas et juge si cela t'apporte un plus.

tu ne trouves pas dans le manuel d'atelier l'avance max car celle-ci n'est pas réglable. 34-36° est la valeur que l'on retrouve communément sur nos moteurs L, modifiés ou pas. Chaque moteur a ses valeurs optimales, ce n'est donc qu'une indication. Elle a vraiment son sens sur un moteur modifié où l'on va chercher la Pmax parfois au détriment des bas régime mais ce n'est pas le propos Un moteur d'origine aura une avance max idéale si l'avance au ralenti est bien réglée.

[A2Z]

c'est ça
Au pire, fais un essai un jour avec ballast shunté ou pas et juge si cela t'apporte un plus.

tu ne trouves pas dans le manuel d'atelier l'avance max car celle-ci n'est pas réglable. 34-36° est la valeur que l'on retrouve communément sur nos moteurs L, modifiés ou pas. Chaque moteur a ses valeurs optimales, ce n'est donc qu'une indication. Elle a vraiment son sens sur un moteur modifié où l'on va chercher la Pmax parfois au détriment des bas régime mais ce n'est pas le propos Un moteur d'origine aura une avance max idéale si l'avance au ralenti est bien réglée.

OK noté ! Je verrai pour le shunt ou pas, mais seulement après un réglage correct de tout le reste .

[Hub280ZX]

Mathieu, ce que tu dis est vrai... seulement si tes masselottes et ressorts d'avance sont corrects, non?
Le décalage entre ralenti et 3000 tours provient dans un premier temps de la capsule de dépression, puis des masses centrifuges.
Je pense que ce que souhaite A2Z, ce serait une courbe objective "stock" des avances du ralenti à 3000 tours, et cette info doit exister puisque pour remplacer par un boitier électronique, on simule la dépression et le centrifuge sans aucune mécanique, mais uniquement selon le régime moteur.

[A2Z]

En fait j'ai trouvé des indications pour moteurs L26 et L24, mais simple carbu (donc berline et moins pointu) avec une indication à 2000 Tr/mn et une autre à 3500 ... Par contre, pas de précision sur le branchement ou non de la dépression, et surtout pas le bon moteur ... Une courbe complète est trop précise, 2 points (en plus de l'avance initiale au ralenti) seraient amplement suffisant !

Le but est bien de synthétiser les valeurs de réglage d'origine et non une amélioration quelconque.

[Lazeum]

Mathieu, ce que tu dis est vrai... seulement si tes masselottes et ressorts d'avance sont corrects, non? ça oui!
Le décalage entre ralenti et 3000 tours provient dans un premier temps de la capsule de dépression, puis des masses centrifuges.
Je pense que ce que souhaite A2Z, ce serait une courbe objective "stock" des avances du ralenti à 3000 tours, et cette info doit exister puisque pour remplacer par un boitier électronique, on simule la dépression et le centrifuge sans aucune mécanique, mais uniquement selon le régime moteur.

Un distributeur a 2 plateaux qui se décalent en fonction de la vitesse, des masselottes (i.e. sensibles à la force centrifuge) et des ressorts.

Le boitier électronique comme le pertronix remplace simplement les vis platinées qui n'ont pour but "que" de court-circuiter la bobine de manière mécanique, ce qui provoque une impulsion de forte tension & très faible intensité. Mis à part le temps de réponse, sans doute différent, les avances ne sont pas touchées.

La dépression permet d'ajouter de l'avance dans les phases où les papillons ne sont pas ouverts à 100%. Je ne sais pas bien comment cela fonctionne exactement (un des plateau n'aurait-il pas une spirale en son centre qui en fonction de son altitude ferait varier le plateau en rotation?)


J'ai aussi passé un peu de temps sur le net, je n'ai pas trouvé d'autres infos pour le moment pour l'avance max. J'ai cependant trouvé d'autres discussions qui parlent de 35/36° sans dépression.

[Hub280ZX]

Un petit dossier qui explique en particulier le dwell time et les outils de mesure.
Les shémas sont également instructifs sur le fonctionnement de la dépression d'un côté et l'avance générée par les massemottes, avec l'explication des ressorts de forme et de dimensions différentes comme je les ai trouvés sur la 280ZX.
Moteur 4 cylindres mais le principe est le même.
Il y a une belle collection de défauts des bougies, avec les explications respectives pour chaque cas.
Amusant: La liste des contrôles à réaliser avant même de considérer un réglage de l'allumage!

http://korrigan_land.pagesperso-oran...e/Allumage.htm

[JanspeedZ]

Alors quelques infos que je te donne

- Si tu supprimes la résistance ballast (qui est là pour préserver la bobine de la surchauffe "en cas ou tu laisses le contact mis par exemple" en faisant chuter la tension d'alimentation de la bobine...
En effet la tension dans certaines situations comme au démarrage sera plus élevé donc la puissance d'allumage plus élevée

Ton problème c'est que tu va travailler avec un allumeur vieux et donc avec des pièces usées
- le plateau qui fait varier l'avance centirfuge va être grippé, les billes vont avoir marqué leur chemin de déplacement
- Les cames vont êtres marquées, du coup l'angle de came (donc le temps de charge bobine) peut varier pour l'allumage d'un cylindre / à l'autre

Autre point: toutes les courbes d'avances centrifuges que j'ai trouvé ne correspondent pas à nos voitures (modèle Français ou Européen...) car nous nous avons qu'un seul ressort d'avance centrifuge, donc une des masselotes n'a pas de ressort!

Voici en pièce jointe les résultats de mesure faites sur une 240Z client que j'ai modifié avec une bobine crane cames et un capteur Pertronix
on constate que quand le régime augmente la tension disponible chute car le temps de charge diminu

La mesure à été faite avec une vieille (mais très pratique) station 5008 de Renault.
On obtient la valeur de la HT, et le durée d'étincelle (qui dépend entre autre de l'écartement des électrodes bougie), la station fait aussi le diagnostic du système d'allumage
Le résultat n'est pas parfait, quelques variations (peut être bougie, ou fils de bougie plus ou moins performant)
Et une HT un peu faible à haute régime

en comparaison avec un allumage de 280ZX on est à 12 à 13KV au ralenti et 7 à 8 KV à 4000tr, je pense que l'allumeur de 280Zx est plus précis et perfomant que mettre un pertronix...