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[Allumage] Megajolt Lite JR
Je fais un sujet à part pour parler de ce système d’allumage 100% programmable.
Ce système est fait par un américain de manière indépendante qui a créé sa société: AutoSport Labs.
Il s'agit d'un calculateur programmable pilotant un allumage à étincelle perdue Ford EDIS. On appelle ça à étincelle perdue car les bougies s'allument par groupe de 2: une s'allume pour l'explosion en phase de compression alors que l'autre s'allume en phase d'échappement - donc pour rien, elle est perdue.
Le moteur s'allume selon l'ordre suivant: 1-5-3-6-2-4. On aura donc:
1 & 6 qui s'allument ensemble
5 & 2 idem
3 & 4 idem
Ce système fonctionne avec des capteurs : un pour les tours moteur ainsi que la position du PMH et un pour connaître la condition de l'admission.
Pour l'admission, on a le choix entre un capteur d'angle papillon (TPS - pour Throttle Position Sensor) ou un capteur de pression d'admission absolu (MAP - Manifold Air Pressure)
J'ai décidé de commencer par un capteur TPS mais le système peut être converti en MAP avec une manip simple.
Avec ce système, il y a plusieurs avantages :
- Pas de pièces mécaniques, donc pas d’usure (fiabilité)
- Pas de pièces mécaniques, donc pas de jeu de fonctionnement, donc une précision sans faille
- 3 bobines au lieu d’une, il y a donc beaucoup plus de temps pour les bobines de se charger. L’étincelle est bien plus puissante.
- Entièrement programmable. Ça permet de viser un degré d’avance bien précis et stable. 1 degré de plus ou de moins signifie quelque chose désormais (alors qu’avec un distributeur, il faudrait le tourner d’un ½ degré – impossible !)
- Chaque zone de réglage est indépendante des autres ; si je change 1deg quelque part, je ne change pas le reste des réglages – impossible à faire finement avec un distributeur classique.
- Réglage possible en fonction des tr/m mais aussi de l’état de l’admission (à fond, au ralenti, à régime constant, etc.). On peut donc régler les avances suivant toutes les conditions rencontrées par le moteur, toujours de manière indépendante. (C’est ce que tente de faire la prise de dépression sur nos vieux distributeurs)
- Correction des avances possible en fonction d’autres paramètres comme moteur à froid ou de la température extérieure (s’il fait trop chaud, on peut limiter les avances pour éviter le cliquetis).
- 2 cartos possibles via un simple interrupteur; une pour le SP98 et une pour le SP95 par exemple, ou une normale et une avec limitation de la puissance et du régime max.
- Limitateur de régime électronique par coupure de l’allumage
- Pilotage de différents outils en fonction des paramètres du système : shift light, ventilo électrique, buzz, warning light, etc.
- Cartos échangeables facilement.
- Modifications possibles moteur tournant de l’habitacle.
- Je garde mes DCOE - cela fonctionne avec n’importe quel type de carbus ou d’injection (injection K-jetronic par exemple que l’on trouve sur les Porsche ou WV)
- Enregistrement de données.
Il y a aussi les inconvénients :
- Authenticité - loin des systèmes d’origine ou d’époque – ça peut déplaire.
- Pas facile à mettre en place (mais pas impossible non plus
) : besoin de poser des capteurs (donc supports sur mesure nécessaires), de poser les différents éléments du systèmes, de boucher le trou du distributeur, de tirer des fils, etc.
- Notions de pilotage moteur obligatoire pour ne pas faire n’importe quoi.
- Je mettrais aussi le coût du système pour nous européens (j’en suis à +500€ et ce n’est pas fini)
- Il faut savoir lire et comprendre l'anglais (pour l'instant
)
Concrètement, les avantages une fois installé :
- Puissance et couple optimisé (atteignable aussi avec un système classique si parfaitement réglé et capable d’allumer les bougies à haut régimes)
- Couple et puissance aux régimes intermédiaires optimisés
- …donc consommation en baisse
- Fonctionnement du moteur plus rond et plus stable du à l’absence de jeu de fonctionnement et à l’intensité de l’allumage.
- Moteur qui chauffe moins du aux avances parfaitement réglées
En régime stabilisé sur autoroute par exemple, les papillons sont ouverts d’environ 10%. Les cylindres ne se remplissent donc pas de manière optimale. Les gaz ne brulent pas aussi vite qu’à pleine charge, il faut donc ajouter beaucoup d’avances. C’est quelque chose de facile à faire avec le Megajolt.
Pour la mise en place, il faut prévoir pas mal de chose :
- Un système EDIS complet (bobines 6 cylindres, boitier EDIS 6, capteur VR, fils de bougies spécifiques) – on en trouve complet sur ebay pour $70-$80 ou dans les casses auto sur les Ford 6 cylindres des années 90 comme les premières Mondéo.
- Un roue crantée 36-1, c'est-à-dire 36 dents moins 1 pour indexer le PMH, en matière ferreuse sensible aux aimants (une est fournie avec les kits EDIS sur ebay souvent mais elle peut ne pas convenir)
- Le boitier Megajolt avec les options désirées : rev limit, capteur papillon (TPS) ou pression absolu (MAP)
- Les capteurs qui vont bien et leur connectiques
- Du câble automobile dont du blindé pour les capteurs et la communication des divers systèmes et si capteur MAP, des tubes surportant les dépressions.
- Des gaines pour protéger tous les câbles
- Des prises pour tout brancher (fournies avec le megajolt et l’EDIS si tout va bien)
- Un câble et des prises pour relier Megajolt à un PC
- Des supports pour les capteurs. Celui du capteur VR doit ne pas bouger malgré les sollicitations du moteur
- Un PC portable
- Une pince à sertir digne de ce nom pour brancher les câbles aux prises Molex
Le système est en réalité assez simple à comprendre :
On a un allumage indépendant qui peut fonctionner tout seul (mais avec une avance fixe de 10°) et qui connait la position et la vitesse du moteur. Le boitier EDIS envoie un « top » aux bobines pour l’allumage.
De l’autre coté, on a un calculateur, le Megajolt, qui reçoit toutes les infos, croise les données et communique un « top » à l’allumage en lisant une table de données.
On a d’un coté les tr/m et de l’autre la charge (load). La charge est en réalité dans ce cas précis uniquement la mesure du TPS ou du MAP. On appelle ça la charge car il y a aussi des facteurs de correction parfois ou d’autres paramètres obscures.
Voilà le schéma de principe (avec un EDIS 4) issu du site Autosport labs qui produit et distribue le boitier :
Et voilà à quoi ressemble le logiciel qui va avec, téléchargeable gratuitement à l'adresse suivante.
On voit le tableau de valeur, si je suis à 3700 tr/m avec une charge de 135, le boitier envoie un « top » pour 23° d’avance. Si on se trouve entre 2 cases, le logiciel fait une approximation linéaire entre les 2.
On voit aussi sur cet exemple qu'à faible charge les avances sont plus élevées qu'à forte charge. C'est exactement le bénéfice qu'apporte Megajolt par rapport au distributeurs.
2-3 liens divers en Français d'autres forums qui sont déjà passés par là
- Allumage cartographié AEPL Megajolt @ Esprit Mini Team
- Megajolt @ Mini Racing
- Allumage électronique MEGAJOLT JR: assemblage, montage et réglage @ Flat4Ever
Je mets aussi en pièce jointe les fichiers permettant de créer soit même un support pour le capteur VR de l'EDIS sur le moteur L de nos Datsun.
Pour les visiteurs de passage qui voudraient me contacter:
lazeum à gmail point com.
Ce système est fait par un américain de manière indépendante qui a créé sa société: AutoSport Labs.
Il s'agit d'un calculateur programmable pilotant un allumage à étincelle perdue Ford EDIS. On appelle ça à étincelle perdue car les bougies s'allument par groupe de 2: une s'allume pour l'explosion en phase de compression alors que l'autre s'allume en phase d'échappement - donc pour rien, elle est perdue.
Le moteur s'allume selon l'ordre suivant: 1-5-3-6-2-4. On aura donc:
1 & 6 qui s'allument ensemble
5 & 2 idem
3 & 4 idem
Ce système fonctionne avec des capteurs : un pour les tours moteur ainsi que la position du PMH et un pour connaître la condition de l'admission.
Pour l'admission, on a le choix entre un capteur d'angle papillon (TPS - pour Throttle Position Sensor) ou un capteur de pression d'admission absolu (MAP - Manifold Air Pressure)
J'ai décidé de commencer par un capteur TPS mais le système peut être converti en MAP avec une manip simple.
Avec ce système, il y a plusieurs avantages :
- Pas de pièces mécaniques, donc pas d’usure (fiabilité)
- Pas de pièces mécaniques, donc pas de jeu de fonctionnement, donc une précision sans faille
- 3 bobines au lieu d’une, il y a donc beaucoup plus de temps pour les bobines de se charger. L’étincelle est bien plus puissante.
- Entièrement programmable. Ça permet de viser un degré d’avance bien précis et stable. 1 degré de plus ou de moins signifie quelque chose désormais (alors qu’avec un distributeur, il faudrait le tourner d’un ½ degré – impossible !)
- Chaque zone de réglage est indépendante des autres ; si je change 1deg quelque part, je ne change pas le reste des réglages – impossible à faire finement avec un distributeur classique.
- Réglage possible en fonction des tr/m mais aussi de l’état de l’admission (à fond, au ralenti, à régime constant, etc.). On peut donc régler les avances suivant toutes les conditions rencontrées par le moteur, toujours de manière indépendante. (C’est ce que tente de faire la prise de dépression sur nos vieux distributeurs)
- Correction des avances possible en fonction d’autres paramètres comme moteur à froid ou de la température extérieure (s’il fait trop chaud, on peut limiter les avances pour éviter le cliquetis).
- 2 cartos possibles via un simple interrupteur; une pour le SP98 et une pour le SP95 par exemple, ou une normale et une avec limitation de la puissance et du régime max.
- Limitateur de régime électronique par coupure de l’allumage
- Pilotage de différents outils en fonction des paramètres du système : shift light, ventilo électrique, buzz, warning light, etc.
- Cartos échangeables facilement.
- Modifications possibles moteur tournant de l’habitacle.
- Je garde mes DCOE - cela fonctionne avec n’importe quel type de carbus ou d’injection (injection K-jetronic par exemple que l’on trouve sur les Porsche ou WV)
- Enregistrement de données.
Il y a aussi les inconvénients :
- Authenticité - loin des systèmes d’origine ou d’époque – ça peut déplaire.
- Pas facile à mettre en place (mais pas impossible non plus
) : besoin de poser des capteurs (donc supports sur mesure nécessaires), de poser les différents éléments du systèmes, de boucher le trou du distributeur, de tirer des fils, etc.- Notions de pilotage moteur obligatoire pour ne pas faire n’importe quoi.
- Je mettrais aussi le coût du système pour nous européens (j’en suis à +500€ et ce n’est pas fini)
- Il faut savoir lire et comprendre l'anglais (pour l'instant
) Concrètement, les avantages une fois installé :
- Puissance et couple optimisé (atteignable aussi avec un système classique si parfaitement réglé et capable d’allumer les bougies à haut régimes)
- Couple et puissance aux régimes intermédiaires optimisés
- …donc consommation en baisse
- Fonctionnement du moteur plus rond et plus stable du à l’absence de jeu de fonctionnement et à l’intensité de l’allumage.
- Moteur qui chauffe moins du aux avances parfaitement réglées
En régime stabilisé sur autoroute par exemple, les papillons sont ouverts d’environ 10%. Les cylindres ne se remplissent donc pas de manière optimale. Les gaz ne brulent pas aussi vite qu’à pleine charge, il faut donc ajouter beaucoup d’avances. C’est quelque chose de facile à faire avec le Megajolt.
Pour la mise en place, il faut prévoir pas mal de chose :
- Un système EDIS complet (bobines 6 cylindres, boitier EDIS 6, capteur VR, fils de bougies spécifiques) – on en trouve complet sur ebay pour $70-$80 ou dans les casses auto sur les Ford 6 cylindres des années 90 comme les premières Mondéo.
- Un roue crantée 36-1, c'est-à-dire 36 dents moins 1 pour indexer le PMH, en matière ferreuse sensible aux aimants (une est fournie avec les kits EDIS sur ebay souvent mais elle peut ne pas convenir)
- Le boitier Megajolt avec les options désirées : rev limit, capteur papillon (TPS) ou pression absolu (MAP)
- Les capteurs qui vont bien et leur connectiques
- Du câble automobile dont du blindé pour les capteurs et la communication des divers systèmes et si capteur MAP, des tubes surportant les dépressions.
- Des gaines pour protéger tous les câbles
- Des prises pour tout brancher (fournies avec le megajolt et l’EDIS si tout va bien)
- Un câble et des prises pour relier Megajolt à un PC
- Des supports pour les capteurs. Celui du capteur VR doit ne pas bouger malgré les sollicitations du moteur
- Un PC portable
- Une pince à sertir digne de ce nom pour brancher les câbles aux prises Molex
Le système est en réalité assez simple à comprendre :
On a un allumage indépendant qui peut fonctionner tout seul (mais avec une avance fixe de 10°) et qui connait la position et la vitesse du moteur. Le boitier EDIS envoie un « top » aux bobines pour l’allumage.
De l’autre coté, on a un calculateur, le Megajolt, qui reçoit toutes les infos, croise les données et communique un « top » à l’allumage en lisant une table de données.
On a d’un coté les tr/m et de l’autre la charge (load). La charge est en réalité dans ce cas précis uniquement la mesure du TPS ou du MAP. On appelle ça la charge car il y a aussi des facteurs de correction parfois ou d’autres paramètres obscures.
Voilà le schéma de principe (avec un EDIS 4) issu du site Autosport labs qui produit et distribue le boitier :
Et voilà à quoi ressemble le logiciel qui va avec, téléchargeable gratuitement à l'adresse suivante.
On voit le tableau de valeur, si je suis à 3700 tr/m avec une charge de 135, le boitier envoie un « top » pour 23° d’avance. Si on se trouve entre 2 cases, le logiciel fait une approximation linéaire entre les 2.
On voit aussi sur cet exemple qu'à faible charge les avances sont plus élevées qu'à forte charge. C'est exactement le bénéfice qu'apporte Megajolt par rapport au distributeurs.
2-3 liens divers en Français d'autres forums qui sont déjà passés par là
- Allumage cartographié AEPL Megajolt @ Esprit Mini Team
- Megajolt @ Mini Racing
- Allumage électronique MEGAJOLT JR: assemblage, montage et réglage @ Flat4Ever
Je mets aussi en pièce jointe les fichiers permettant de créer soit même un support pour le capteur VR de l'EDIS sur le moteur L de nos Datsun.
Pour les visiteurs de passage qui voudraient me contacter:
lazeum à gmail point com.
) pour finir avec un cylindre de Ø12mm avec 2 encoches. Il ne faudra pas qu'il y ait de jeu non plus... je me demande si je n'ai pas intérêt à trouver un capteur plus petit de moto par exemple...
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