[Technique] Les Vis et leurs applications

[Lazeum]

Je voulais faire profiter un peu la communauté de mon expérience sur les vis. Il s'agit d'un sujet concernant la SECURITE!
Si une vis au niveau de la suspension se casse ou glisse, on comprend bien que le plan de roue de l'essieu ne sera plus garanti => Accident!!!

Je vois trop de truc sur internet où les gens oublient l'essentiel . Essayons de faire ça bien de notre coté

Je vais donc tenter de rentrer dans le détail tout en vulgarisant un peu tout ça.
Toute remarque est d'ailleurs la bienvenue Si y'a des choses inexactes ou incompréhensibles, on corrigera!

Le but est aussi de faire réfléchir le groupe Datsun-France (et les visiteurs de passage ). Les vis étant quand même la base en mécanique.

Il faut prendre aussi sa respiration pour tout lire, je suis arrivé en saturation de caractères : 10000 par message, ce n'est pas assez finalement! ....j'en ai donc fait 3!!!



Voilà un peu les questions que l'on est en droit de se poser à ce propos:

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- Au fait, qu'est ce que c'est? A quoi ça sert?

- Comment ça marche?

- Comment est déterminée la taille d'une vis?

- Pourquoi doit-on serrer les vis au couple prévu?

- Pourquoi y'a t'il des grades de Vis? Et de quoi s'agit-il?

- Doit-on systématiquement suivre les couples prévus?

- J'ai le choix entre plusieurs grade de vis, puis-je choisir les plus balèzes?

- Pourquoi existe t-il différentes tailles de filets pour un même diamètre de vis?

- Pourquoi doit-on lubrifier certaines vis comme celles d'une culasse?

- Si je veux que ça tienne mieux, pourquoi ne pas serrer les vis plus fort?

- Pourquoi ne dois-je pas utiliser certaines vis plusieurs fois?

- Puis-je utiliser du frein filet sur toutes mes vis?

- Y'a t'il des précautions particulières à prendre si je veux réutiliser mes anciennes vis? (pour les rezinguer par exemple)
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Pour la petite histoire, mon premier métier fût responsable projets pour la création de pièces de suspensions de voitures: Corvette, Cadillac CRX, Saab 9.4x à venir, Cobalt SS, Plateforme 900 GM (Chevy Silverado & Yukon/Tahoe, GMC Escalade, etc..), plateforme GM Lambda (Buick Enclave), etc.

Mon taf concernait le design (CAO, Calculs, Validation) mais aussi le sujet qui nous intéresse aujourd'hui: le dimensionnement des joints des bras de suspensions: bushings & surtout Visseries.


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A quoi ça sert?
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Voila ce que dit Wiki:

Une vis de fixation, appelée communément vis, est un organe mécanique, comportant une tige filetée et une tête; il est destiné à réaliser la fixation d'une ou de plusieurs pièces par pression.

La fixation par vis crée une liaison complète, rigide et démontable

Pourrait-on par exemple utiliser de la colle ou bien des rivets?
Dans certains cas, oui!
La colle dans certaines applications où le démontage est inutile: OUI! Les ailes d'avions sont souvent collées. Pour le courageux qui aura tout lu, il comprendra mieux après!


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Comment fonctionne une vis?
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Dans le cas de nos autos, voila les cas que l'on va rencontrer:

Les cas 1 & 2 sont identiques du point de vue de la vis.
Le cas 3 est un cas avec double contact.
Le cas 4 montre un autre exemple que je trouve intéressant à montrer puisqu'il s'agit du principe des vis de culasse.



D'un point de vue conception, le cas 1 est discutable mais ce n'est pas le sujet du jour J'ai vite fait un dessin qui j'espère parle de lui même; l'allongement du système et les moments internes qui vont créer des contraintes importantes sont à éviter.



Une vis travaille presque toujours en traction, son rôle est de serrer plusieurs pièces entre elles.
C'est la friction qui retient 2 pièces ensemble, absolument pas les filets (lorsque l'on voit des marques de filets dans des alésages ce que les vis ont bougé!)
Seules les surfaces indiquées en rouge sont donc fonctionnelles.

Si une vis travaille autrement, elle va se cisailler et casser. C'est ce que j'ai essayé de représenter ci-dessous.
Certains cas sont différents cependant: vis de culasse par exemple.



Comment choisir alors une vis?
Il faudra trouver pour cela la pression nécessaire pour que les pièces restent maintenues entre elles.

Dans les cas 1 & 2, on aura
F = Pression x f => Pression = F / f

Dans le cas 3, on aura:
F = Pression x f x 2 => Pression = F / 2f

Un ordre de grandeur pour les efforts sur une pièce de suspension est de 10000 N (1 tonne) pour les efforts max.
Le coefficient de friction entre 2 métaux est d'environ 0,10 pour une zone lisse (il faudrait 100g de poussée pour faire glisser une masse de 1kg sur une table) à 0.2 pour une zone de contact grossière et sèche.

Avec l'exemple du cas #1, on voit qu'une vis doit pouvoir assurer une pression de 10000/0,1 = 100000 N (10 tonnes!)

S'il y a 2 surfaces en contact, la pression pourra être réduite par 2, il faudra alors 50000 N. La vis nécessaire sera alors plus petite....en théorie avec les hypothèses du jour.

La vis ne subit que très peu de variations de contraintes une fois installée.
=> Si elle casse, c'est souvent qu'elle s'est desserrée!!!


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Les grades de Vis
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Les vis ne sont pas toutes faites du même matériau ou avec les mêmes traitements.
Il y a donc un moyen de les classer. Cela change en fonction des normes. Les ricains utilisent des chiffres (4,5,8 / norme ANSI), les français (norme ISO) des combinaisons (5.8 / 8.8 / 10.9 / 12.9 etc.)

La norme française qui nous intéresse est facile à lire.
une vis 10.9 par exemple:
Le 10 correspond au minimum de la limite à la rupture divisé par 100 => 10 veut donc dire env. 1000 en MPa (méga Pascal)
Le 9 est un pourcentage pour définir la limite élastique du matériau par rapport à la rupture => 9 veut dire 90%.

On a donc une vis avec une limite à la rupture de ~1000 MPa et une limite élastique de 900 MPa

Les grades sont généralement marqués sur le dessus de la vis. Si rien n'est marqué, c'est que le grade est sans doute très faible. Les vis Casto n'ont souvent rien de marqué dessus ou bien il s'agit un grade faible (5.8 voire 8.8 pour les plus solides)
Je vous laisse faire l'analyse rapide de la vis Casto. A part pour monter une cabane, je ne m'en servirai pas...en tout cas, JAMAIS sur une voiture.


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Doit-on suivre le couple de serrage défini?
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Géniale la théorie mais où cela mène?

Dans nos cas, on va vouloir resserrer une vis; on ira donc regarder dans le manuel quel est le couple de serrage et on l'appliquera.
C'est une erreur!!!

La question a se poser est: Est-ce que les conditions initiales à neuf sont réunies?
On imagine bien que le couple est directement lié à la tension dans la vis. C'est clair pour tout le monde que la tension est importante maintenant!

On a oublié une chose importante, les frictions sur la vis; si je visse une vis dans de l'acier tout neuf avec un pas de vis propre et lubrifié, ce sera plus facile que dans une pièce toute rouillée et contaminée.

=> Malgré le couple de serrage équivalent, la tension dans la vis ne sera pas la même!!!
Nous ne garantirons pas forcément les conditions de tension mini!

Les frictions arrivent à plusieurs endroits: Les filets mais aussi à la base de la tête de vis. µ représente les zones en question sur le schéma ci-dessous.



Que faire alors?
Il y a plusieurs solutions:
- serrer plus fort la vis au risque de serrer trop fort et de tout casser.
- tout nettoyer - mais garantissons-nous les conditions initiales puisque les vis sont anciennes?
- tout nettoyer et bien lubrifier _ lubrifier risque de faire qu'à couple équivalent, la tension soit plus forte - trop forte ce qui pourrait casser la vis?

Peut-on nettoyer une vis qui ait rouillé? bien sur que oui, ça a été fait mais les états de surface des filtes ont forcément souffert. Perso, je recommande le changement de ces dernières.

=> La meilleure solution reste le remplacement des vis par des neuves et le nettoyage des filets sur la voiture avec une filière.


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Comment serrer une vis alors?
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Une règle est de serrer la vis pour que les contraintes internes soient à 75% de la limite à la rupture. Il faut voir les abaques des fournisseurs de vis pour cela.

Serrer un minimum (~75% donc) permet de garantir que les efforts liés à la friction garantiront un serrage fiable dans le temps. Les filets commencent en fait à être vraiment à la limite de plastifier, tout le mécanisme devient donc de façon imagée tendu.
La friction ignorée au début de l'analyse devient ici primordiale: Sans friction => Pas d'assemblage avec des Vis!

Il existe ensuite plusieurs méthodes:
- Serrer au couple à l'aide d'une clé dynamométrique
- Serrer à un couple faible donné avec une clé dynamométrique + serrage angulaire avec une clé angulaire
- Serrer avec une clé classique et mesurer l'élongation de la vis à l'aide d'un palpeur

[Lazeum]

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J'ai le choix entre plusieurs grade de vis, puis-je choisir les plus balèzes?
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Ok, mais sur Datsun que devons nous prendre????? des grades 8.8 le standard le plus répandu en automobile ou bien du 10.9 souvent utilisé sur les suspensions?
Sachant que le couple de serrage dépend du grade, que faire? Assurément le 10.9 devra être serré plus fort que du 8.8 pour une tenue équivalente au desserrage.

Une vis 10.9 aura donc, à dimension égale, une tension supérieure à une vis 8.8.
Le montage serait donc plus sùr avec une vis 10.9 à condition que nos vieilles carcasses encaissent la tension des vis dans les filets...

Reste aussi à savoir comment corréler les couples donnés par Nissan sur leur manuel. (ce qui revient à connaître les grades des vis utilisées par Nissan)

Les vis les plus solides au standard ISO sont les 12.9. Je ne les conseillerais que dans des cas bien précis. Elles sont plus cassantes que les autres à cause de leur extrême dureté. Elles coûtent aussi plus chères.
Sur des projets comme ceux que je réalisais, on perferrait passer à une vis de plus grand diamètre plutôt que de monter à des grades de 12.9.

Ces vis sont d'ailleurs très souvent avec une tête cylindrique et un creux 6 pans plutôt qu'hexagonale.


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Et la taille des filets dans tout ça? pourquoi les vis sur nos Datsun sont à pas fins?
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La tension max dans la vis est liée à son diamètre réel mini (donc son diamètre total moins les creux des filets) mais aussi à l'orientation (l'angle) des filets par rapport au corps de la vis.
Donc plus un pas est fin, moins le diamètre structurel de la vis est faible et plus les angles des filets sont grands.

De l'autre coté, avec des pas fins, on augmentera cependant les surfaces en contact dans les filets. Les forces à compenser à cause de la friction deviennent plus importantes.

=> Au final, on sert plus fort avec des pas fins par rapport à une vis de taille identique à pas classique (=> pression dans la vis plus grande) à couple de serrage équivalent


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Pourquoi certaines vis doivent-elles être lubrifiées avant assemblage?
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On en a parlé avant, le lubrifiant va limiter les frottements. Moins de frottements = plus de tension dans la vis à couple de serrage équivalent.
On stabilise aussi les conditions de serrage. Les variations de serrage sont donc moins importantes d'une vis à l'autre.

En fonction du lubrifiant utilisé, le couple de serrage devra être ajusté.

Exemple: les vis de culasse peuvent être montées à l'aide d'huile moteur mais aussi avec de la graisse molybdène. Cette dernière lubrifie mieux les filets. Il faudra alors serrer les vis moins fort. C'est pourquoi ARP fourni de la graisse moly avec ses kits.

==> Rappel: Les zones de contacts sont sur les filets mais aussi sous la tête de vis ou sur l'écrou. Il ne faut pas oublier ces zones lorsqu'il faut lubrifier!


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Doit-on serrer les vis plus fort possible?
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La réponse est évidemment non!
Le pire cas possible est la casse de la vis durant le montage


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Si on serre la vis trop fort? Que se passe t'il?
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On risque de plastifier la vis.

Qu'est ce que cela veut dire?
Les matériaux ont tous 2 phases distincts: la zone élastique et la zone plastique.

Si je prends l'exemple d'un trombone. Si je le tord délicatement et doucement, il reviendra en place sans l'avoir abimer ou déformer. C'est l'effet élastique du matériau.
Si je le déforme franchement et que je relâche le trombone, la pièce va revenir en arrière avant de rester déformée. le retour en arrière est la zone élastique, la déformation restante est la preuve que l'on est passé en zone plastique.

Il se passe la même chose avec les vis mais sur leur axe et leurs filets. En se déformant, la vis va s'allonger, sa section va donc diminuer. La tension dans la vis sera donc moins importante.
On risque de ne plus garantir la tension Mini dans la vis => Casse!


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Cas de vis cassées trouvées sur le net
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La première, celle ci s'est cassée à cause d'une vis trop ou pas assez serrée. La vis à casser nette! Le joint n'était sans doute pas bien serré



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Un deuxième exemple de problème de conception sur un volant moteur d'avion. L'explication est déjà faite (moins de boulot pour moi )


La source => Contrails ! Vis de volant moteur Jabiru

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La troisième a subit des efforts axial trop important. Il s'agit d'une vis de maneton d'un piston (pour Dogde Neon ...Ils la faisaient en 2.4L turbo) . L'allongement de la vis a entrainé une réduction de section; mode de défaillance caractéristique.
Le type a confondu sur la fiche de serrage la taille de la vis (diamètre des filets) avec la taille de l'outil nécessaire (le boulet!)
En gros, il a voulu serrer une vis M6 en suivant les specs pour une vis M10 (=taille de l'outil). Il a forcément serré trop fort.

Une remarque toutefois: très peu de chance que cela est pu être lié à la puissance puisque cette dernière, issue de la pression dans les chambres de combustion, pousse le piston. L'effort supplémentaire dans les vis est alors quasi nul.




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Pourquoi une tension insuffisante casserait une vis?
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Tout simplement parce que les pièces à maintenir glisseraient l'une sur l'autre.
La vis subirait alors des contraintes en latéral (cisaillement), ce pour quoi elle n'est pas prévue.

Ok, mais ça ne m'est jamais arrivé? pourquoi flipper alors?

Parce qu'avant d'en arriver là, la vis à toujours une tension donc les forces qui pourraient casser la vis sont faibles.
C'est à terme après usure et chocs réguliers que cette dernière cassera!
Avant tout cela, ça fera plein de bruit, ça se desserrera franchement. Il y a fort à parier que quelque chose sera fait avant!


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Pourquoi ne dois-je pas utiliser certaines vis plusieurs fois?
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Certaines vis critiques peuvent être amenées à être serrées au delà des 75% de la limite à la rupture.

Si on reprend l'exemple du trombone, on peut faire une analyse plus poussée:
- Si on déforme gentillement le trombone sans le tordre de manière plastique (=permanente), on pourra faire cette manip quasiment autant de fois que l'on souhaite.
- Si on plie franchement le trombone plusieurs fois et qu'à chaque fois on le déformera, il finira par casser après quelques cycles (5 peut être 10?).
Ce phénomène s'appelle la fatigue et c'est exactement ce qu'il se passe si on utilise plusieurs fois certaines vis.


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Peut-on utiliser du frein filet?
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Ce sont des produits qui en vulcanisant permette d'éviter au joint à vis de se desserrer. Il en existe plein de différentes natures ayant des méthodes de vulcanisation différentes (via UV, O2, sans O2, solvant, etc...)
On les reconnait souvent à leur couleur (suivant la marque): verte, bleu ou rouge.
La marque la plus connue me semble être Loctite.



Pourquoi en a t'on besoin si le serrage est bien fait????
Si une vis se desserre, c'est qu'elle n'est pas suffisamment serrée ou qu'elle a été trop serrée (il faut donc la jeter!)
On en met souvent sur des applications soumises à de fortes vibrations ou à des applications où le couple de serrage optimal ne peut pas être obtenu.

Utiliser du frein filet ne ferait que cacher la misère.
Il peut cependant servir aussi de lubrifiant.

Quoiqu'il arrive, mettre du frein filet ne fera jamais de mal. Si on hésite, autant en mettre finalement.

Certains cas nécessitent cependant du frein filet en cas de vibrations extrêmes: le cas des vis d'avions cassées en est un.

Janspeed a détaillé leur utilisation sur le message suivant.

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Y'a t'il des précautions particulières à prendre si je veux réutiliser mes anciennes vis? (pour les rezinguer par exemple)
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Le sujet fût en partie abordée avant: il faut s'assurer que la vis est encore utilisable.
Il faut aussi savoir que le revettement pourrait changer son coefficient de frottement. Il devient cependant très proche de l'origine donc sans doute une bonne chose.

Un zingage peut aussi changer les propriétés chimiques du matériau, à faire donc en conséquence de cause...


...
Affaire à suivre donc avec nos cas de tous les jours.....
Je retrouve une vie sociale d'abord!

[Lazeum]

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Nombres de vis dans une roue!?!
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Avez-vous déjà réfléchi à pourquoi certaines voitures ont plus de vis que d'autres sur le moyeu?
Si vous avez compris le sujet, vous aurez compris alors pourquoi.

Plus il y a de vis, plus la zone effective de friction est importante. En fait, j'aurais du dire "pourrait" au lieu de "est".

Il faut savoir pour cela quelle serait la zone de friction effective. Voila donc 2 cas (faits par votre serviteur ) où j'ai représenté les pressions par des couleurs sur un moyeu. Plus c'est rouge plus la pression de la vis serait forte.

Le cas 1 montre un zone de pression pas trop importante alors que le cas 2 montre des zones de pression élargies.



Le cas 1 montre qu'une 5e vis pourrait être bénéfique puisqu'on augmenterait la surface totale de zone rouge de manière significative.
Le cas 2 en revanche montre une surface rouge de pression max très étendue. L'ajout d'une 5e vis serait négligeable. Ajouter une vis coûte de l'argent au constructeurs (perçage supplémentaire (temps de cycle en hausse ou outil supplémentaire à acheter), contrôle à augmenter, une vis de plus à acheter, temps de l'opération pour monter la roue plus importante (ou complexité du mécanisme global en hausse), etc...)


D'autres questions suivent pour avancer dans le débat:

Que ce passerait-il si on sert les vis comme un malade?
Ou alors si l'on met des vis en Alu anodisées? (beaucoup moins rigide que de l'acier?) Les plus vifs penseront tout de suite au couple de serrage!

Pour aller encore plus loin, Qui est-ce qui pourrait faire varier les forces réagissant sur les vis?

La réponse à la dernière question est le couple aux roues évidemment!

Est ce dangereux alors de monter la puissance du moteur???? Si je passe de 130cv à 270cv, que risque-je?

=> Pas grand chose car le couple max vient au FREINAGE. On freine beaucoup plus fort que l'on accélère! (même avec 500cv)
Pour donner une idée sur un véhicule type SUV (Audi Q7, BMW X5, etc...), le couple Maxi de freinage au centre de la roue considéré par les constructeurs pour la conception est de 4500Nm!!! Le coefficient de sécurité est de 2, ce qui veut dire qu'un couple de 2250Nm est envisageable.

Qu'est ce qui pourrait changer alors le couple de freinage?
Une analyse perso me dit: la masse du véhicule, son assiette et sa garde au sol, la taille de roues (masse non suspendue - une partie tout du moins), l'efficacité du freinage, l'adhérence et la taille des pneus.

En gros, une voiture baissée, avec une assiette modifiée, des géométrie de trains revues, des roues plus grosses, plus lourdes et plus larges risque de ne pas être OK. (qui a parlé de ma voiture? )

On pourrait aussi parler de l'entraxe des vis: 4x 114.3 pour nos Datsun alors que d'autres sont en 4x98 (Alfa), 4x108 (BMW?), 4x110 (Honda), etc...
On a vu déjà pourquoi pour le nombre de vis, l'entraxe permet par la suite de connaître le bras de levier dispo entre les vis et le centre de roue. Un entraxe de 114.3mm permettra de passer plus de couple qu'un couple de 108.


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Un peu de Calcul sur nos roues de Datsun?
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Et si on faisait des maths simples pour savoir si nous avons un problème avec nos Datsun? (ça se saurait depuis le temps)
Ce calcul est très simple. Il ne prend pas en compte la répartition des pressions vue précédemment, il considère que 100% de la tension de CHAQUE vis est utilisée (en réalité les pressions se diluent et se "superposent").

Voila les hypothèses:
4 vis par roues
entraxe 114.3mm
Les vis sont des M12x1.25 (Pas fins)
On considérera un grade 8.8
Le coefficient de fraction entre la roue et la flasque: 0.15

Quel serait alors le couple admissible par la roue?
Quelle marge de sécurité avons nous?


On cherche la tension de la vis. Des abaques existent sur le net: un exemple
Les valeurs varient d'un site à l'autre, d'une personne à l'autre. Cela dépend des règles retenues. Avec mes méthodes, je suis à 3% de la valeur trouvée sur le site en question.

La valeur de tension (proof load) est de: 53400N
La force que la vis peut retenir est de: 53400 x 0.15 = 8010N
Avec l'entraxe (114.3mm soit 0.1143m), on a le bras de levier, qui nous permet de trouver le couple par vis: 8010 x 0.1143/2 = 458Nm
On a 4 vis, le couple total est de 458 x 4 = 1831 Nm

Pour comparer avec la valeur des SUV. De manière très simpliste. Disons qu'un SUV fait 1.8t et une Z 1.1t. Cela fait un ratio de 0.61.
Un SUV de 1.1t devrait donc pouvoir freiner de 2250*0.61 = 1375 Nm.

Si on compare les valeurs trouvées 1831 >> 1375, on voit qu'il existe une marge de manœuvre (pas de 2 cependant)


Et si on avait pris des vis de grade 10.9. J'ai refait le calcul; cela donnerait un couple admissible de 2616Nm. Soit environ un facteur de 2 entre 2616 et 1375.


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Vis étrier de frein
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On parle du même sujet finalement que ci-dessus.
On voit des kits qui permettent de décaler les étriers pour adapter des options (conversion freins à disque 200sx à l'arrière). Est ce dangereux finalement?
Mon avis serait que non tant que TOUT est serré et bien dimensionné (là j'ai un léger doute...)



Le soucis vient du fait que:
- Souvent rien n'est contrôlé. Qui installe ce genre de système avec une clé dyna et qui connait le couple des vis et leur grade?
- Comme y'a 2x plus de vis (2 pour attacher l'adaptateur + 2 pour l'étrier sur l'adaptateur), y'a 2x plus de chance d'avoir quelque chose qui lache... A surveiller donc.

Le vrai souci vient du fait que l'on augmente le bras de levier entre le centre des plaquettes et le centre roue. Ce qui va augmenter encore plus les efforts/moments sur les vis. On risque de sortir des zones d'application admissibles.
Augmenter le bras de levier entre les plaquettes et le centre roue est d'ailleurs l'objectif visé des kits perfo (meilleur bras de levier pour freiner!)

Idem avec d'autres systèmes, type Willwood.

Sur un véhicule de type berline de 1200kg, on mettait 2 vis M12 pour info en guise de comparaison ... dans le vide puisque je ne connais pas la taille des vis Datsun.

Notre salut vient surtout du fait que beaucoup de Z roulent sur circuit avec des grandes roues, des pneus XXL et des freins XXL aussi sans casse ou problème.
Les marges de sécurité devaient être importantes!


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Suspension Datsun
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Je voulais reprendre le schéma des suspensions arrière pour montrer que les ingés Nissan avait bien compris le mécanisme et comment il fonctionnait.
J'ai donc repris une photo et j'ai mis dessus les flèches en rouge qui représentent le sens et l'existence des efforts que subit la suspension.

J'ai ignoré le poids des pièces car bien sur certaines vis reprennent les efforts liés au poids mais ceux-ci sont négligeables par rapport aux efforts de fonctionnement. Même un diff aussi lourd soit il ne représente que peu de chose; 50kg => 500N. A comparer à des efforts de plusieurs milliers de Newtons en virage, freinage, bosse, etc..



Les seules vis qui travaillent de manière axiale sont celles sur la jambe de force au dessus du ressort. Cependant les efforts sont en compression, la vis dans cette condition n'est pas chargée.
On constate qu'aucune autre vis ne travaille en Tension axiale. Aucune chance donc de voir passer les suspension au travers du plancher lors d'un atterrissage (sauf éventuellement les amortos )


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Arbre à cames - goupille
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Un membre de HBZ se plaint car après avoir démonté son moteur qui ne marchait pas, à constater que quand il tournait le vilebrequin, il voyait bien la poulie d'arbre à cames tourner mais PAS l'arbre à cames lui même!!! La poulie d'arbre à cames est vissée dans l'arbre via une vis de 16mm.
Pour les conséquences: toutes les soupapes pliées, les guides à revoir, les pistons marqués, etc... bref, Moteur quasi HS.

En démontant la poulie il s'est rendu compte que la goupille en bout d'arbre avait disparu! Conclusion de sa part: l'arbre à cames avait un défaut! il se plaint à MSA qui fait le mort...

La goupille est l'ergot que l'on voit au bout de l'arbre. (ce n'est pas un arbre pour Datsun)




Donc pour le membre, le couple de la poulie est repris entièrement par ce petit appendice!!!

Maintenant que nous sommes tous des experts en visserie (peut être pas encore en moteur pour tous ) On sait tous comment le couple est transmis entre la poulie et l'arbre. Si la goupille est cassée, c'est que l'arbre à glisser par rapport à la poulie. Il y avait de la loctite sur la vis, elle n'a donc pas pu se desserrer.
La seule raison => Vis pas serrée suffisamment.
Le couple sur une seule vis à casser le moteur!

Voici le lien du message

Pour la petite histoire, le membre utilisait un manuel Datsun d'époque de 1970. Le manuel demandait de serrer la vis à 57Nm (42 lbs.ft). C'est une coquille (la boulette ) sur le manuel qui fut corrigée l'année d'après. Dommage!
Quoiqu'il en soit, cela prouve que le membre n'a pas réfléchi (ou ne sait simplement pas) à l'ordre de grandeur du couple demandé en fonction de la vis.

Si la vis fait la taille de votre pouce, il va falloir des muscles pour la serrer! (ou un grand bras de levier)

[JanspeedZ]

Beau sujet en perspective!!! et très intéressant

On pourrai même dériver sur les vis Datsun, je commence à en avoir une petite collection et arrive à identifier là ou elles vont

elles ont un aspect différents des vis d'autres marques et les anotations de dureté sont souvent bien lisibles aussi

On pourra aussi préciser comment bien utiliser du frein filet (comment l'appliquer) car souvent les gens l'utilise n'importe comment
(j'ai en sponsor la société loctite) non non sans blagues

[Lazeum]

Beau sujet en perspective!!! et très intéressant

On pourrai même dériver sur les vis Datsun, je commence à en avoir une petite collection et arrive à identifier là ou elles vont

elles ont un aspect différents des vis d'autres marques et les anotations de dureté sont souvent bien lisibles aussi

On pourra aussi préciser comment bien utiliser du frein filet (comment l'appliquer) car souvent les gens l'utilise n'importe comment
(j'ai en sponsor la société loctite) non non sans blagues

Je viens de mettre la deuxième partie avec le frein filet
N'hésite surtout pas si tu veux ajouter quelque chose! Je peux même le copier au sujet initial (tu auras alors ton nom sur ce sujet )


Voici des sources sur internet pour les vis. Une vis coûte généralement moins de 1€. La sécurité a un petit prix
Je précise que je n'en ai essayé aucun...

Marléva (avec des pas fins en stock)

VisnFix

Vis on Line

[JanspeedZ]

on verra si je peux contribuer au sujet ce sera avec plaisir mais à toi l'honneur spécialiste!

Au passage si tu connais de bonnes adresse pour pouvoir racheter de la visserie adaptée
ou traitée ou encore anodisée de qualité

les vis de Datsun sont souvent en pas fin donc pas courant pour les trouver en remplacement! et il faut aussi une boîte de taraud bien garnie

[JanspeedZ]

je précise que les couleurs de freins filets ça dépend de la marque! donc ne pas trop s'y fier
ce que tu donnes (à l'envers) c'est pour loctite
bleu le moins fort (appelé aussi freine étanche) est utilisé pour des vis prévues pour un redésserrage
Rouge le moyen (frein bloc) pour des vis qui n'aurons que rarement à être dessérrée
Vert (celle bloc) là le démontage serra très difficile voir impossbile et c'est plutôt prévu pour autre chose que des vis comme le montage de roulement

Il existe maintenant des stick (comme la colle UHU) plus facile à appilquer sur les filets de la vis

Je précise que dans le cas d'une filetage non débouchant la loctite doit être aplliquée dans le trou et non sur la vis
car la loctite sêche si il n'y a pas d'oxygène... si le trou est non débouchant et qu'on met la loctite sur les filets de la vis alors l'oxygène restera emprisonné et le frein filet ne sêchera pas et serra donc sans effet!!!

c'est l'erreur que font beaucoup de gens

[Lazeum]

Super Merci pour ton intéret!

J'ai mis à jour

Pour la visserie, je connais restagraf' mais ils sont chers et vendent des sachets.
J'avais vu un lien pour particuliers où on pouvait acheter à l'unité avec des grades et des tailles diverses. Je rajouterai tout ça quand je les retrouverai.

[Hub280ZX]

Merci pour ce sujet avec les rappels de physique et de mécanique!

Je ne connaissais pas les classifications et le marquage: Très instructif.

Tu devrais enchainer sur la réparation des vis cassées, avec les principes d'extraction et de remplacement.

Merci l'expert!

[jizial]

Yes, joli! Bon dossier.
On pourrait parler aussi des vis inox, du problème de compatibilité des matériaux...
Je recherche quelques données et je te les transférerai!
Félicitations de partager ton savoir sur le sujet!

[Lazeum]

Message #3 mis à jour avec des exemples de la vie auto de tous les jours...

[gil2clair]

Ouffff !
C'est long et j'ai laché l'affaire ........... du moins, c'est l'expression reprise dans les choix de vote.

C'est quand même top de la part de Lazeum d'avoir pensé à ce genre de post !
J'ai appris énormément de ce que j'ai lu (même si je ne suis pas allé au bout), et j'ai bien compris que, pour certaines pièces vitales, j'ai intérêt à utiliser les bonnes vis.
Alors, à l'avenir, si j'ai un doute, ou bien j'appelle Lazeum, ou bien je relis ENTIEREMENT son post !

[JanspeedZ]

Pour l'extraction....hum c'est une procédure très délicate
Il faut de très bons forêts
Des extracteurs de marque car les sous marques cassent trop facilement et là alors c'est foutu pour de bon pour extraire la vis

Une perceuse pneumatique si possible (plus compacte que de l'électrique)

Il y a plusieurs modèles d'extracteurs
chez facom il y a les queues de cochons (photo 1), il faut alors percer la vis cassée à un diamètre suffisant afin d'enfoncer au moins à moitier la queue de cochon

ensuite on l'insert dans la vis on tape un peu dessus avec un marteau puis on dévisse avec un porte taraud "tourne à gauche" il faut aller progressivement et sentir les matériaux pour ne pas dépasser la limite élastique

La modèle (photo 2) à tige
le coffret comporte des centreurs pour le perçage, des forêts de taille adaptée et les tiges d'extraction
mais les tiges s'usent assez vite, perso je n'aime pas trop ce modèle

Dans tous les cas il faut mettre toutes les chances de sont côté:

mettre du dégrippant avant, dégraisser le trou pour pas que l'extracteur glisse
éventuellement chauffer autour au chalumo

mais on va dire que on réussi pas à chaque fois...loin de là et on casse facilement les extracteurs surtout dans les petites tailles!

[A2Z]

Tu m'as rajeuni de 30 piges !!!

Bon, c'est complet, précis, avec des adresses en plus, mais sait-on facilement quelle vis il faut à quel endroit ? Par exemple, je vais changer le flextor de direction (240 de 73). Il y a 4 vis. La longueur sous tête, ça se mesure, la longueur filetée aussi, le diamètre et le pas, pas (trop) compliqué, mais la classe ? C'est parfois frappé dessus, mais pas toujours ... On trouve ça dans la revue technique ? A tous les coups ?

[Lazeum]

Ouffff !
C'est long et j'ai laché l'affaire ........... du moins, c'est l'expression reprise dans les choix de vote.

C'est la raison pour laquelle j'ai mis des titres un peu partout. ça permet de zapper des passages pour les + impatients

Bon, c'est complet, précis, avec des adresses en plus, mais sait-on facilement quelle vis il faut à quel endroit ? Par exemple, je vais changer le flextor de direction (240 de 73). Il y a 4 vis. La longueur sous tête, ça se mesure, la longueur filetée aussi, le diamètre et le pas, pas (trop) compliqué, mais la classe ? C'est parfois frappé dessus, mais pas toujours ... On trouve ça dans la revue technique ? A tous les coups ?

Si tu ne sais pas, il va falloir prendre les devants. Pour ma part, je prendrais du 8.8 par défaut sauf au niveau des suspensions.
Donc dans ton cas, j'irai sur du 8.8.

Pour mesurer le pas des vis, il existe des jeux de cales. ça ressemble à des cales d'épaisseur mais avec des dents sur les cotés.